Представете си група деца, които спокойно играят футбол по някоя от главните пътни артерии на града.
Туристите обикалят по средата на улицата и снимат забележителностите наоколо. Външните маси на ресторантите образуват своеобразни малки площади, а наоколо не се виждат нито коли, нито мотопеди, нито дори автобуси.
Ако сте били във Венеция - вероятно имате подобни спомени от града, в който няма автомобили.
Италианският град, разбира се, е уникален, защото е построен на вода, но въпреки това е и прекрасен пример как можете да ходите, без да се съобразявате с трафика. За последните 100 години колите някак си превзеха градския пейзаж.
Улиците в някои от най-големите градове са разширени, за да могат да поемат трафика от автомобили, както и са освободени огромни пространства, където те да бъдат паркирани. Частните превозни средства доведоха до революция в мобилността, но и носят много щети - от замърсяването на въздуха до пътните произшествия.
Днес малък, но все по-нарастващ брой градове се опитват да премахнат колите от пейзажа си. И Осло в Норвегия, и Мадрид в Испания стигнаха до заглавията в медиите през последните години с плановете си да забранят влизането на автомобили в центъра си, въпреки че не са се отървали от тях напълно.
Техните ходове отразяват тенденцията по-големите градове да се стремят шофирането да става все по-трудно.
Лондон въвежда "такса задръстване", Мексико повежда инициативата "pico y placa" - имате право да карате само в определени дни в зависимост от това дали е четен, или нечетен регистрационният ви номер, някои градове в Испания се опитват напълно да забранят автомобилите.
Основната цел е улиците да бъдат върнати на хората, казва Хана Маркусен, зам.-кмет на Осло по въпросите за градското развитие. Тя допълва, че въпросът е какво точно ще бъде предназначението на улиците в града, а за жителите на Осло това е мястото, където те се срещат, хранят се на открито и се радват на изложбите и инсталациите.
За да постигне това, Осло затваря някои от пътните си артерии за автомобилни напълно. Освен това общината премахва всички паркоместа и ги заменя с велоалеи, пейки и миниатюрни паркове.
Има го и аспектът с околната среда.
Осло е изграден в геологична купа, която, особено през зимата, страда от сериозно замърсяване на въздуха. Данните на местната управа показват спад в замърсяването в последните десетилетия. Има и спад в пътуването с коли - от 35 на сто през 2009 г. до 27 на сто през 2018 г. Паралелно с това се увеличава броят на хората, които се придвижват с велосипеди или с градски транспорт.
Джей Ейч Кроуфорд е може би водещият световен глас срещу колите в населените места и има две книги по темата. Според него извън добре документираните проблеми на замърсяването на въздуха и десетките жертви на пътни произшествия, огромният негативен ефект на автомобилите е върху обществото и върху социалните пространства.
Кроуфорд е на мнение, че колите значително намаляват социалните контакти. Местата, които са най-популярни в градовете, обикновено са пространства без автомобили - паркове, площади, пешеходни зони и други, а в градове като Хюстън например 70 на сто от пространството е отдадено за паркиране.
Днешната жилищна криза е предизвикана от липсата на площ. Отървете се от колите и ще решите проблема веднага, смята Кроуфорд.
Град без автомобили звучи като добра идея, но дали въобще е възможно и дали всички го искат? Какво да кажем за спешните екипи или за хората с проблеми с придвижването? Ами крайните квартали?
Или отказът от кола може да се случи само на младите, богати професионалисти, които живеят близо до центъра?
Най-бързият начин един град да умре е да попречите на хората да стигат до различните му места, твърди Хю Блейдън от Асоциацията на британските автомобилисти. Той посочва, че намаляването на трафика в Британия няма да бъде съпътствано от забрани, в противен случай градският център ще се изпълни с пияници и наркомани.
Блейдън отбелязва, че някои градове действително са задръстени, но това според него е заради лош градоустройствен план и липса на достатъчно паркоместа.
Освен това ако отнемете колите на хората, трябва да можете да им предоставите алтернатива.
Дори и в Европа, където в по-голямата си част има добре осигурен публичен транспорт, за много хора в градовете е невъзможно да живеят без личен автомобил. Това е така наречената "концепцията на последната миля", която е пропастта между градския транспорт и крайната точка, на която трябва да стигне човек. Докато това разстояние не се скъси, хората ще продължат да използват предимно личните си коли.
Маркусен е съгласна, че да отнемеш нечий автомобил е груба намеса в свободата му, но и смята, че ако не бъдат наложени рестрикции на колите, това е намеса в нечия друга свобода. Колите пречат на децата да си играят спокойно и на възрастните хора - да пресичат лесно улиците.
Осло има проблем с мръсния въздух, така че може да се каже, че колите ограничават свободата на хората с астма, които понякога трябва да си останат вкъщи, ако положението навън е твърде влошено.
Как обаче градовете да се отърват от колите?
Според главния градоустройствен план град Ченджу е напълно достъпен и само за пешеходци. Има голям брой малки улици, които свързват големите пътни артерии, за да са те достъпни пеш или с велосипед.
Има и вертикална свързаност с мостове на големите височини. Предградието, което е проектирано да е дом на 100 хил. души, е само един квадратен километър и не отнема повече от 10 минути да го преминете от край до край пеш.
Само че това предградие така и не е построено и остава на етап проект. Въпреки това чертежите показват как градското пространство може да бъде измислено да функционира без коли. С две връзки с градски железници към централната част, никой не би имал нуждата да шофира.
Има и още няколко примера за нови градове, които малко или много премахват колите от пейзажа. Масдар в Обединените арабски емирства е оригинално проектиран да бъде изцяло свободен от автомобили, въпреки че в момента те са навсякъде по улиците му.
Кроуфорд също си представя град, който ще е свързан от отделни транспортни възли, в центъра на всеки от които ще има трамвайна спирка.
Всеки пътен възел ще е заобиколен от жилищни сгради, магазини, паркове и офиси, така, че на никого да не му се налага да ходи пеш повече от 5 минути. В този теоретичен дизайн за прекосяването на града ще е необходим не повече от половин час с градски транспорт.
Но какво да кажем за градовете, които вече съществуват и то не според този план?
Маркусен обяснява, че в Осло промяната е започнала постепенно, за да свикнат хората с нея. Един от централните площади на града допреди няколко години е пълен с коли и когато е затворен за движение, жителите са повече от учудени. Но в момента никой не може да си представи, че там едно време са се движели автомобили.
Ако трябва да сме оптимисти, тенденцията на намаляване на колите ще продължи.
Мнозина смятат, че пикът на броя на автомобили на глава от населението в Западна Европа и части от Източна Европа вече преминава.
Има и осезаема разлика между мисленето на бейби-буумърите и на милениалите. Всичко това предполага, че господството на колите ще отмине по естествен път.
Колко далеч ще отиде тази тенденция - предстои да видим. В крайна сметка понякога, когато завършим приключение като това да обиколим Венеция пеш, заставаме на някоя спирка... и чакаме колата или автобуса...
