Подкрепям жп стачката. Ако трябва, и с паве*

Пиша този текст като син и брат на железничари.

Като човек, който от дете е израснал между дирекцията на БДЖ на ул. "Иван Вазов" №3 и жп завода зад Централна гара. На едното място работеше баща ми, на другото - майка ми. Имах щастието и късмета да видя отблизо в пълната и мощ огромната машина, която тогава бяха Българските държавни железници.

Другите деца искаха от родителите си и от модерния тогава Дядо Мраз модели на влакчета за Нова година, а ние с братята ми имахме най-големите играчки в света - истинските работещи парни локомотиви в депото зад жп завода и истинските влакове. Със страхопочитание надничахме в Локомотивното депо, където кротко дремеха като детски играчки в кутийки, подредени в халетата, 120-тонните електровози, неизчерпаемата теглителна мощ на БДЖ.

Тогавашните БДЖ по много показатели бяха водещи на Балканите - дължина на сдвоения железен път (за да не се изчакват композициите по гарите), дължина на електрифицирания железен път. Най-високата жп-гара на Балканите - Аврамови колиби - на тесния железен път, който, уви, не успя да стигне до българско пристанище на Бялото море. (Между другото, имаме, мисля, и най-високата жп гара на нормалното междурелсие -гара Гюешево). Имаме и най-дългия тунел, построен при това в крива и под наклон, а към 1989 г. имахме изключително модерна система за управление на движението по железните пътища на България.

С пълно основание БДЖ бяха гордостта на България. С огромната си традиция, датираща още от Освобождението, с поколенията железничари, които предаваха занаята и професията си от
баща на син. Които приемаха и сега приемат професията си като дълг и кауза. Целият персонал на БДЖ беше облечен униформено, стегнато, чисто и спретнато от глава до пети. Да служиш в БДЖ беше гордост, беше престиж, беше добро социално положение. Тъжно и жалко е днес да гледаш окъсаните, оръфани парцали, били някога униформи, жалки остатъци от някога славно време, навлечени от тъжни и унизени хора, хора, които не са вземали по пет, шест заплати, но стоящи упорито на поста си, било зад кран-машиниста, било на стрелките, било на перона.

Водени от чувство за принадлежност и дълг, непознато на повечето днешни управници и неприсъщи най-вече на днешното ръководство и БДЖ. Който е бил железничар, винаги си остава такъв.

Неслучайно в България има толкова "железничарски" градове - Мездра, Горна Оряховица, Русе, Септември и навсякъде другаде покрай големите гари... А също и София с нейния малък железничарски град - квартал "Надежда". И до днес няма бивш железничар, няма човек, който да е посветил живота си на българските железници, и да не застине или да се обърне към гарата, когато чуе свирката на локомотива. Някога пискливата свирка на парните локомотиви, днес - басовия рев на електровозите.

Неслучайно, когато големите строители на съвременна България - инженери, кметове, общественици, оставили името си в основите на свободната държава, са поемали по последния си път по улица "Гробарска" към централните гробища, последна почит са им отдавали свирките на паровозите, строени на надлеза, където днес е локомотивното депо. Било е знак на особена чест и голямо признание да те изпратят така.

Още от Освобождението българите обикнаха своята железница. Защото беше символ на българския прогрес, на свободата, на новото българско начало, на новата българска държава. На гордостта на българите от техните инженери, техните железничари, пробили дефилета и клисури, победили реки и наклони, за да прокарат железния път. Построили железния път на немислими за "френците" и прогнилата Османска империя места. По който да мине новото време. Новото време на българската свобода и новото българско Възраждане.

Неслучайно първото нещо, което прави новата българска държава, след края на вероломната сръбско- българска война, в която българският войник рита сръбски задници чак до Пирот, е да откупи и национализира железницата от мръсните ръчички на барон Хирш. Защото барон Хирш изнудва неукрепналата след Съединението българска държава и иска по един златен наполеон за всеки превозен български войник. За да ги прехвърли от южната граница до позициите над Сливница и Гургулят.

И понеже държавата не може да си позволи тази цена, се налага полковете да маршируват безспир и без почивка, ден и нощ. По трима в редица, двата от края поддържат този по средата, за да подреме ходом. И последните километри, от София до Сливница, тези марширували стотици километри български мъже, изминават бегом, викайки непрестанно "ура", за да вдигнат духа на последните отчаяно сражаващи се защитници на сливнишката отбранителна позиция. Съставена след тридневни кръвопролитни боеве от опълченци, гимназисти, доброволци, останали почти без командири, муниции, вода и храна... за да спасят българското Съединение. И успяват ...

Който не вярва, да прочете поне разказите "Дядо Йоцо гледа" и "Виелица". Поне аз не мога да ги прочета, без нещо да ме стисне за гърлото.

Беше време, когато хората си сверяваха часовниците по експреса. Легендарни ще останат "Диана експрес", "Синия Дунав","Чайка"-та. Локомотивните бригади и целият персонал се надпреварваха да служат на тези влакове. В добрите си времена "Чайка"-та стигаше до Бургас за 4 часа. Време, непостижимо дори днес за джипа на най-наглата мутра или държавния кортеж на поредния овластен мазен мишок, време, съизмеримо с полета София-Бургас.

Нагледах се и се наслушах през последните 5-6 дни, откакто железничарите стачкуват, на всякакви отрепки, боклуци и либерасти, които си позволяват да коментират и да се изказват. Днес в едно радио чух как един 28-годишен словесен о***т нарече стачкуващите железничари "тунеядци", "мързеливци" и "готованци". Преди това, разбира се, направи дежурното коленопреклонно навеждане пред мъдростта "господин министър-председателя" и "господин министъра на финансите".

В повечето медии - печатни, електронни, интернет - шестват всякакви гробокопачи на БДЖ и мъдро ни уверяват,че "реформите" са необходими, че няма как, че трябва да се реже живо месо, че трябва да се продава, че синдикатите са зли боклуци и прочее, и прочее ...

А че трябва да се реже - трябва. Но трябва да се започне рязането от техните задници. На "анализаторите", "експертите", либерастите и другите оправдатели на унищожението на железницата. И без това са им на раменете. Задниците имам предвид.

Защото истината е съвсем друга. Защото явно БДЖ са строени много яко, защото вече 22 години се разграбват зверски и все още продължават да се движат. Все още мърдат след тежък, системен, последователен грабеж. Грабеж, извършван не от локомотивните бригади или от ремонтния състав.

Изчезнаха през годините цели заводи, в които работещи стругове са продадени целите за скрап, изчезнаха - както се оказа - стотици (поне 800 !!!) вагона, тонове метали и тонове резервни части на стойност стотици милиони левове. За това не са виновни кондукторите или стрелочниците. За това са виновни ордите скакалци, обитавали някога "Иван Вазов" №3, цели отдели и дирекции в Министерството на транспорта и Министерството на регионалното развитие. Тези хора разграбиха, разграбват и планират да продължат разграбването на БДЖ.

Не работниците в Локомотивното депо в София.

Политическото убийство на БДЖ беше започнато в угода на ДПС. Публична тайна е, че почти всички автобусни линии, возещи ковчези на колела из пътищата на България, са под протекцията или направо собственост на депутати от ДПС. За да намерят пътници за автобусите, удариха по-евтиния, по-чист, по-екологичен и по-сигурен железопътен пътнически превоз. Започнаха да пускат автобусите да спират на жп гарите, да тръгват оттам 15 минути преди влака и прочее, и прочее.

Дори бяха на път да закрият изключителната туристическа атракция теснолинейката от Септември до Добринище, защото не била "ефективна".

Многократно сме повтаряли, че ще е по-евтино, по-чисто, по-сигурно, по-екологично и по-изгодно за България ТИР-овете и големите камиони да се качват на жп платформи (тези превози по света се наричат ро-ла, а платформите условно "гондоли") и да се стоварват от турската на сръбската граница и обратно. Така няма да има заспали тираджии-убийци по пътищата, няма да се цапа, няма да се гори нафта, няма да се изнервят шофьори през лятото в огромните опашки, направени от ТИР-овете. Няма да се разрушават нагретите и размекнати пътища от хилядите тонове товари по тях.

Даже познайте - има изградени терминали - платформи за качване и слизане на тировете на гарите в Свиленград и Калотина. Остава само да се въведе регламент - такса превоз на камион и примерно тройно по-скъпа винетка за тези турски тираджии, който предпочитат да се възползват от циганките-проститутки по храстите и крайпътните "Тюрк-тир-паркъсъ".

Познайте защо обаче не се ползват - ами защото не е изгодно за спонсорите на ДПС, собственици на огромни безмитни бензиностанции по границите. И за това не са виновни работещите в БДЖ.

Не работещите в БДЖ купиха 40-годишни, като "почти нови" вагони, купи ги един бивш министър. Не работещите в БДЖ купиха доста безсмислените "Сименс"-и (иначе казано - "шинобуси" с пътнически капацитет, колкото "Икарус"), които ще изплащаме още десетилетия, купи ги друг палав министър. Не работещите в БДЖ прибраха тлъстите комисиони от тези сделки. За да направят такава сделка, тези министри или са най-глупавите хора на света, или тежко корумпирани. Интересно защо не са в затвора?

Не работещите в БДЖ са виновни и отговорни за хилядите безсмислени и безумни сделки, за купените безсмислени резервни части, за провалените търгове за строеж и рехабилитация на железен път, за разпиляното имущество, за разграбената наша, обща, държавна собственост.

Виновните вече ги посочих - тежко корумпираното и продажно ръководство на железницата и всички политически мерзавци, които са му осигурявали "чадър" през годините.

А сега за плановете на днешните "реформатори". Те целят едно едничко нещо - продажбата, по-скоро кражбата на Товарните превози. В целия свят товарните превози са печеливши, пътническите извършват социална услуга, която се доплаща с печалбата от товарните. Това, което планират сега, е да разделят "Локомотивно стопанство", да извадят от него вероятно по-качествените и годни магистрални и маневрени локомотиви и да обособят годната част от подвижните състави в един пакет, който да продадат. На чужда, вероятно "офшорна" компания.

Както се продаде "Кремиковци", както се продаде "Балкан", както се продаде и съсипа друга гордост на националната индустрия - "Варненската корабострителница". Както се продадоха ЕРП-тата. И сега българските пенсионери от мизерните си пенсии издържат чешките пенсионери. Защото ЧЕЗ - чешката държавна компания (!), на която беше продадено електроразпределението в Западна България, съгласно чешкото законодателство финансира чешки пенсионен фонд.

Найс, а? Нашите бедни баби, строили някога индустрията, хранят чешките баби, защото тази индустрия е продадена на чужденци. Благодарение на дедо Кобург...

Когато се борихме със зъби и нокти в защита на гара "Пионер" и остатъците от софийската околовръстна линия, разбрахме, че антинационалната Световна банка поставя на България следното условие: "Режете железопътни рамена, съкратете персонал, унищожете си железницата и ви даваме заем. Който после ще ни върнете, разбира се, с лихвите".

И нашата колониална и чуждопоклонна администрация се хвърли да реже линии. Да закрива и да уволнява. Да унищожава структуроопределящ отрасъл, да унищожава имущество и инфраструктура, която не е строило. И то при положение, че всички европейски транспортни планове и директиви предвиждат развитие на жп транспорта. Защото е най-евтин, най-чист, най-екологичен, най-ефективен и най-сигурен. Дори съседна Турция строи на границата ни сдвоена жп линия, която предвижда скорост до 350 км в час.

А в България, безотговорната антинационална, колониална власт реже на скрап вече построените линии.

Унищожиха гара "Пионер" буквално за няколко нощи. Не бях виждал за 22 години някой да строи нещо нощем, видях да се реже нощем. Гара "Пионер", която има и голямо историческо значение, вече не съществува.  Както и работещите по участъка. Точка.

Публична тайна е, че средства по Оперативна програма "Транспорт", предназначени за БДЖ, са били прехвърлени за строежа на софийското метро. Което, познайте, се строи от турска фирма. Така пари, които биха били жизненоважни за БДЖ и работещите в системата, отидоха вероятно отново в турските джобове.

Докато четете този текст БДЖ продължава да се реже на скрап. Вероятно в момента се режат и разкостват т.нар. "електрички", далеч по-ефективните предшественици на „Сименс"-ите, които се намират в района на бившето локомотивно депо "Васил Коларов"в Трети район, София. И продължават да се извличат тонове ценни метали. За скрап.

Безспорно трябва да се "реже". Категорично трябва да се започне с уволнението на министъра и подчинените му, планирали и провеждащи окончателното рязане и пречупване на гръбнака на българска индустрия - Българските държавни железници.

В същия ден трябва да бъдат уволнени всички парашутисти и външни лица, поставени, за да проведат политиката на рязане и продаване. Всички директори, председатели на управителни съвети и началници на всички безсмислени структури и структурки- БДЖ, НКЖИ, холдинги най-различни и прочее, и прочее истински отговорни за провала и катастрофата на железницата лица.

Твърдо убеден съм, че на две трети от тях прокуратурата още днес може да повдигне обвинение за злоупотреба със служебно положение, безстопанственост и други престъпления по служба. Стига да иска, разбира се. Както и на повечето, да не кажа всички, бивши министри. 

Съветвам всички "икономисти", "анализатори" и прочее шушумиги на заплатка при Сорос или подобните му, които пригласят в хора на резачите, продавачите, ликвидаторите и скрападжиите и подкрепят уволненията и съденето на железничари, да отидат в депото или на перона на Централна гара и най-демократично да представят вижданията си на персонала. Сигурен съм, че техните ценни идеи и тези ще бъдат посрещнати радушно и по човешки топло.

Ако някога отново България се изправи на крака, то това ще е само и единствено, ако съхрани своя железен път. От векове пътят носи приходи, стига да го поддържаш и управляваш. Без него не сме транспортен коридор, без него сме просто територия. Турските ТИР-ове и автобуси не
ни вършат работа.

Общоизвестно е, че по-евтин, сигурен, екологичен, ефективен транспорт от железницата по суша няма. БДЖ има бъдеще, стига да се управлява нормално и в национален интерес. И се отстранят туморите. От главата, не от тялото.

Нелепо и безумно ще е да не използваме като привилегия своето географско положение за превоз на стоки и суровини във всички посоки. На три континента, най-малко. Да не използваме, а да унищожаваме нещо вече построено. Ако някога отново имаме индустрия, ще ни трябва железен път, който да превозва и суровините, и стоките. Ако някога българските власти "уврят" и прокопаят тунелите под Петрохан и Шипка, ще ни трябва железница, която да превозва стоките и товарите от Солунското пристанище до дунавските. Бързо, евтино и изгодно за България. Но тогава ще ни трябва наш, български железен път. И локомотивен парк, който да тегли наш вагонен парк, който да пътува по него. Не чужд, а наш. Да не се връщам на ЧЕЗ.

Затова трябва да съхраним своя български железен път. Своите Български държавни железници. От рязане и разпродаване.

Затова подкрепям стачката на железничарите. Безусловно, с две ръце. Ако се наложи - и с паве.

*Заглавието е на редакцията. Оригиналното заглавие е "Железният път". Обидните квалификации в материала не са публикувани.

**Авторът е зам. председател на ВМРО-БНД и общински съветник в СОС.