Затворете очи и си представете пътнически самолет.
Най-вероятно пред вас се е появил образът на средно голяма машина с ниско разположено крило, под което са поставени двата му двигателя, отстрани на тумбестото тяло са наредени десетки малки илюминатори, а тялото свършва с високо извисена опашка, носеща логото на някоя авиокомпания.
Днес този образ се е наложил като класика за пътническите самолети - не само в умовете на пътниците, но и в главите на авиоконструкторите.
Машината, която налага тази конфигурация, се появява на бял свят по-скоро случайно, но благодарение на блестящата си конструкция и не малко късмет се налага като най-масовият пътнически самолет в света.
Това е историята на Boeing 737, който навършва 49 години.
В началото на 60-те американският самолетостроител Boeing е лидер в разработката на реактивни пътнически самолети. Техният четиридвигателен Boeing 707 не е първият реактивен пътнически самолет, но се оказва първата търговски успешна конструкция.
Апетитът идва с яденето и започва разработката на по-малкия тридвигателен модел Boeing 727, който трябва да обслужва основно вътрешните линии в САЩ.
Скоро обаче Boeing е притиснат от други производители, които предлагат още по-леки и евтини реактивни самолети, които могат да оперират от по-малки летища. Така в Boeing започва спешната разработка на 100 местен реактивен самолет, летящ на разстояние от около 2500 km, който бързо трябва да неутрализира изоставането.
С цел икономия на време, възниква идеята да се умали моделa 727. Тъй като новият самолет ще превозва с около 1/3 по-малко пасажери, фюзелажът на 727 е скъсен, но носовата част и диаметърът (който пък е наследен от модела 707) остават същите.
Двата модела имат и много други еднакви части и системи, което поевтинява разработката.
По-малката маса на новия самолет прави третия двигател излишен. Машината се получава сравнително къса, което прави разполагането на двигателите в задната част неподходящо. След кратки колебания двата двигателя са поставени директно под крилото, а премахването на моторите от задната част не само олекотява конструкцията и позволява свалянето на хоризонталната опашна плоскост от върха на кила.
Разположените почти до земята двигатели, пък се обслужват по-лесно.
За разлика и от всички други пътнически самолети от онова време, екипажът при модела 737 е двучленен - командир и втори пилот - тъй като модерното оборудване прави наличието на борден инженер излишно.
Boeing 737-100 прави първия си полет на 9 април 1967 г.
Производителят бързо получава 185 поръчки, а авиокомпаниите настояват за създаване на малко по-голяма модификация за 130 пътника и така се ражда моделът 737-200.
Програмата обаче скоро изпада в криза. Началото на 70-те е белязано със сериозен икономически спад. Поръчките за 737 намаляват с пъти, а целият инженерен и финансов потенциал на компанията е впрегнат в разработката на гигантския Boeing 747 Jumbo Jet.
Появяват се идеи да се прекрати производството на 737 и даже правата за неговото строителство да се продадат на друг самолетостроител.
Но икономическата криза отминава към края на десетилетието, а и бързо започва да се проявява най-сериозното предимство на 737 пред конкурентите му. По-широкият фюзелаж позволява поставянето на шест седалки на ред, за разлика от повечето конкуренти, които могат да поемат четири или пет седалки.
Така при сходни размери, 737 може да превозва повече пътници при по-голям комфорт.
В самия края на 70-те се появява революционният двигател CFM56, който дава повече тяга при по-малък горивен разход и значително по-нисък шум.
Около този двигател Boeing разработва следващото поколение 737.
Тъй като самолетът има сравнително къси стойки на колесника, мотогондолите имат характерна сплескана форма. Базовият модел 300 превозва 149 пътника и полита през февруари 1984 г., удълженият модел 400 носи 168 пасажера, а скъсеният модел 500 е за 123 пътника.
Това поколение става известно като Classic и поставя нови стандарти за превоз на пасажери през 80-те и началото на 90-те.
Славата на поколението Classic обаче е кратка. Почти по същото време с него се появява и революционният Airbus A320, който превъзхожда Boeing 737 по почти всички възможни технически и икономически показатели.
Вместо разработката на изцяло нов самолет Boeing отново се захващат с дълбоката модернизация на добрия и вече леко стар 737. Разработено е изцяло ново по-голямо крило, създаден е нов по-икономичен вариант на двигателите CFM56, значително е подобрен интериорът и оборудването на пилотската кабина.
Това поколение получава името Next Generation и влиза в производство в края на 90-те.
Дълбоката модернизация на 737 се оказва печеливш ход за Boeing, които за кратко време създават достоен съперник на A320.
Самолетите от Next Generation са в четири базови модела. 737-600, -700 и -800 са директни заместници на моделите 500, 300 и 400 от предишното поколение.
На тяхна база е създадено и семейство от тежки корпоративни самолети известни като Boeing Business Jet (BBJ).
В самото начало на новия век е пуснат в производство моделът 900. Това е най-големият представител на семейството 737. Предназначен е да превозва 200 пътника на дистанция от близо 5000 km. В сравнение с разработения през 60-те 737-100, новият 737-900 има двойно по-голям пътнически капацитет и двойно по-голяма продължителност на полета.
Технологиите не стоят на едно място и поколението Next Generation също започва да остарява, а за капак архиконкурентът Airbus пуска сериозно обновена версия на своето успешно семейство A320.
Този път в Boeing се колебаят повече. Идеята за създаване на изцяло нов пътнически самолет от класа на 737 се разглежда сериозно, но в крайна сметка през 2011 г. се решава да се създаде още едно, четвърто, поколение на 737, което този път получава името Max.
Отново основният фокус на обновяването е двигателят. 737 Max се задвижва от два CFM International Leap-1B, но конструкцията преминава и през много други промени, видими най-вече по крилото.
В рамките на новото поколение са модернизирани моделите 737-700, 800 и 900, които стават съответно 737-7, 8 и 9. Първият прототип на 737 Мах прави дебютен полет на 29 януари 2016 г. и поколението трябва да влезе в търговска експлоатация към края на следващата година.
Днес 737 остава златната кокошка на Boeing. Към момента са доставени над 8900 самолета, а общите поръчки надхвърлят 13 000 броя. За генерална замяна на 737 в Boeing ще мислят около 2030 г. и смятат, че производството на новото поколение Max ще продължи до към 2035 г.
Според различни оценки в момента се експлоатират над 5500 самолета от семейството на 737. Самолетите се използват от над 600 авиокомпании по света, а от 1968 г. до днес всички 737 са налетели близо 300 млн. часа (над 34 000 години) и са превозили над 16 млрд. пътника.
Изчислено е, че около 25% от реактивните пътнически самолети по света са именно 737. Според други оценки на всеки две секунди излита или каца по един 737.
Това значи, че във всеки един момент във въздуха се намират поне 2000 самолета от този тип.
Военноморските сили на САЩ в момента купуват морски патрулни самолета P-8 Poseidon, създадени на базата на Boeing 737-800. Производството ще продължи до към 2025 г., а предвид над 40-годишния жизнен цикъл на военните самолети, много е възможно за 100 годишнината от първия полет на 737 през 2067 г. все още да има летящи представители на фамилията.
Определено забележителен резултат.
