Какво е общото между Uber и Харвард? И едните, и другите използват само първите 10% по рейтинг от хората в своите списъци.
За студент в Харвард средната оценка е 6-, а за шофьор на Uber, всичко под 4.7 от 5 като среден рейтинг от пътниците означава проблем. Или, както един шофьор емблематично споделя в Uber People (популярен уеб форум за шофьори на услугата): "4.6 е зоната на смъртта."
Ако сте шофьор на Uber или опитен пътник на Uber, вероятно вече знаете, че всичко под перфектен рейтинг се приема като "късане" на изпит. Джеф Берковиси от Forbes констатира, че изискването за висок рейтинг на Uber оказва финансов натиск върху шофьорите да се стремят към петзвездна оценка, и социален натиск върху пътниците да дават такава. Както той пише за скорошен, не чак толкова перфектен Uber шофьор, "Дадох му пет звезди, естествено. Да не ме смятате за някой психопат?"
Но ако подобно на нас използвате Uber само когато сте на сухо финансово в непознат град, може да се зачудите защо шофьорът ви толкова многословно се извинява, че е направил погрешен завой.
Отговорът: шофьорът ви може да е на един недоволен клиент разстояние от това да си изгуби работата
Наказанието за падането под определен рейтинг и навлизането в "зоната на смъртта" е нещо, което е обсъждано в почти всяка новинарска статия за Uber през изминалата година: деактивация, не особено добре разбрана, но разпространена практика за компанията. Шофьорите на Uber не са служители, а независими подизпълнители, и като такива те разчитат на мобилното приложение на Uber, за да могат да работят. Uber обаче може да отреже достъпа до това приложение във всеки момент поради всякакви причини - причини, които често дори не са формулирани изрично.
Daily Beast изпраща запитване до PR отдела на Uber, за да получи по-ясна информация. В резултат обаче остават дори по-объркани.
Много случаи на деактивиране изглеждат относително недвусмислени
Когато шофьор на Uber във Вашингтон е шамаросал пътник заради оригване, е деактивиран незабавно. Миналия януари, акаунтът на шофьор на Uber, заподозрян, а впоследствие - и обвинен в причиняване на смърт по непредпазливост при шофиране, е бил "незабавно деактивиран".
През октомври друг шофьор от UberX в Сан Франциско, който е бил обвинен в побой на жена пътник, е деактивиран и му е наложена забрана да работи както за Uber, така и за Lyft. А по-рано този месец, когато гей двойка е заявила, че е била изхвърлена от возило на Uber заради целувка на задната седалка, Uber е прекратил договора с шофьора и е блокирал достъпа му веднага.
В тези случаи Uber са пределно ясни за политиката си на деактивиране. Говорителят на Uber Моли Спет казва: "Нашата политика е незабавно и завинаги да премахваме от услугата всички - пътници или шофьори - които се държат по неадекватен начин за системата. При сериозни случаи незабавно блокираме акаунта или акаунтите, докато съберем информация и проучим ситуацията."
Но извън подобни случаи въпросът с деактивацията става доста мътен
Uber имат дълга история на деактивиране на шофьори поради причини, които нямат нищо общо с престъпления и незаконни прояви. Миналия октгомври шофьорът на UberX Кристофър Ортиз открива, че е блокиран от услугата, след като туитва статия за безопасността на шофьорите в Uber с коментара: "Да караш за Uber не е много по-безопасно от това да караш такси." Той е информиран по имейл от мениджър от Uber на име Джон Хемби, че акаунтът му е бил "деактивиран завинаги заради коментари, демонстриращи омраза към Uber в социални медии." След като медиите започват да пишат за случая на Ортиз, Uber активират наново акаунта му и се оправдават с "грешка на локалния екип."
В отговор на въпросите ни за Ортиз, Спет повтаря официалния отговор на Uber, че "неговият акаунт изобщо не е трябвало да бъде деактивиран." Питаме също така дали на шофьори на Uber като общо правило е разрешено да бъдат критични към Uber в социални медии, без да се опасяват от деактивиране. Този въпрос, както и въпросът за съществуването на предпазни мерки за контрол над престараващи се регионални мениджъри, остават без отговор.
Когато шофьорите на Uber във форума Uber People за първи път научават за прекратяването на договора на Ортиз, те незабавно са притеснени от собственото си присъствие в социалните медии, като започват да публикуват коментари като "По-добре да се успокоя," "Изтрих няколко туита в момента, в който видях това," или - саркастично - "Не мисля, че съм споменавал напоследък колко страхотно е да работя за Uber." Ортиз може и да е бил активиран наново, но инцидентът все още държи шофьорите на Uber на нокти за степента на свобода, която те имат (или нямат) като независими подизпълнители. Ясно е, че Uber предпочитат да се дистанцират от инцидента с Ортиз, но не е толкова очевидно какви мерки предприемат, за да предотвратят подобни инциденти в бъдеще.
Що се отнася до т.нар. "зона на смъртта", след която шофьорите рискуват да бъдат деактивирани за слаб рейтинг, Uber отказват да назовават точно къде е тя
Всеки шофьор изглежда е имал различни ситуации, свързани с тази граница. В сайта за корпоративни отзиви Glassdoor един от шофьорите споделя, че е слязъл до рейтинг 4.56, преди да му покажат вратата. Друг твърди тази седмица, че е е бил деактивиран за получаване на "рейтинг в рамките на 2 седмици под 4.4", въпреки че цялостният му рейтинг е 4.7.
В публикация този месец във форума Uber People, мистериозната гранична точка изглежда нещо като устна традиция: "От това, което съм виждал и чувал, е около 4.6 или под тази стойност, когато нещата стават лоши." Юзър с прякор Jacobin твърди, че "шофьорите със среден рейтинг под 4.7 могат да бъдат деактивирани." Какво е реално - 4.5? 4.6? 4.7?
Говорителят на Uber не казва тайната гранична стойност, защото може и да няма такава. Отговорът й е: "Няма единна граница, отвъд която шофьор или пътник да бъде деактивиран, заради широката гама от пътувания, които пътуващите и шофиращите извършват чрез платформата, и заради широката гама от причини, поради които шофьорите и пътниците може да получат не-оптимален рейтинг." Тоест от една страна Uber вероятно имат по-сложни и индивидуални алгоритми, следящи ефективността и качеството на услугата на шофьорите, но от друга, липсата на ясни правила кара много шофьори на Uber да се безпокоят дали не преминават границата. Нов шофьор във форума Uber People например съобщава, че в първите си шест седмици като работещ за услугата се е притеснявал за спадане на рейтинга от 4.75 на 4.66. "Мисля, че повечето хора са ми дали 4 звезди, мислейки си, че това е Amazon или Yelp," коментира той.
Тази липса на яснота за границата на деактивация е нещо повече от просто объркваща - тя може да е основание за спорове и твърдения, че шофьорите на Uber неправилно биват класифицирани като независими подизпълнители и вместо това трябва да се считат за служители. Както Елън Хюит твърди в редакционна статия във Forbes миналата есен: "Колкото повече Uber уволнява шофьорите си, толкова по-малко има правото да го прави, от правна гледна точка." За да се аргументира, Хюит изтъква скорошни съдебни решения, твърдящи, че способността да "освободиш служител без посочена причина" означават, че компанията не може да има отношения на възложител и подизпълнител с този човек. Засега обаче класификацията на шофьорите от Uber като независими подизпълнители или "партньори шофьори" все още съществува и се прилага.
Междувременно мистериите с деактивацията от Uber само се задълбочават
По-рано тази седмица BuzzFeed писа, че Uber са прекратили договорите си с поне дузина шофьори в Калифорния, защото са спазили закона в щата, изискващ те да регистрират колите си като комерсиални возила. Запитани за коментар, Uber не коментират твърдението за прекратяването на договорите им и просто заявяват: "Не е наша политика да деактивираме шофьори-партньори, които желаят да регистрират автомобилите си като комерсиални превозни средства."
Защо шофьорите на Uber биват деактивирани? Кого могат да деактивират Uber основателно и защо? Изглежда никой не знае със сигурност, дори шофьорите, на дейността на които се крепи цялата услуга.
