Скандалът има ли право Полша да ремонтира българските изтребители МиГ-29 без лиценз от Русия (по-точно самолетостроителната компания РСК МиГ), и колко точно ще струва ремонтът на двигателите РД-33 е безнадеждно неактуален.
Въпросът е - струва ли си да се харчат каквито и да е пари за поддръжката на самолети, които вече се експлоатират 30 години и се намират в края на жизнения си цикъл.
Според командващия ВВС, ген.майор Румен Радев, това е напълно безперспективно през второто десетилетие на ХХI век. Самият Радев е пилот, който вероятно най-добре познава способностите на МиГ-29 - лети на него почти от началото на кариерата си като боен пилот.
Изделие 9-12 пристига в България през 1989 г. от братския тогава СССР и в годините след това остава най-модерният изтребител на българските ВВС.
За нуждата от нов изтребител, който да е западно производство, започва да се говори още когато България подава молба за членство в НАТО. Практически никой не е оспорвал факта, че българските ВВС като член на Северноатлантическия пакт трябва да се отърват от зависимостта си и близките връзки с гръбнака на бившия Варшавски договор.
Приемането на България в НАТО през 2004 г. и реформата във ВВС тогава бяха ясна крачка в тази посока, която остана недовършена.
Армията се раздели с МиГ-23 и запази МиГ-21 като поддържащи на МиГ-29.
Предвиждаше се в кратък срок да се проведе конкурс за нов самолет, МиГ-21 да бъде пенсиониран и МиГ-29 да заеме поддържаща роля спрямо новия изтребител, докато изтече и неговият ресурс.
Обсъжданите през 2004 г. модернизации на авиониката, радара, прицелно-навигационния и комуникационния комплекс, както и въоръжението на руското изделие 9-12 бяха преценени като безперспективни още тогава.
Днес, повече от 10 години след приемането на България в НАТО, МиГ-29 остава най-модерният изтребител на ВВС (без да е модернизирано нищо по него от доставката му преди четвърт век).
В момента е под въпрос дали въобще си заслужава този изтребител да бъде ремонтиран, вместо да бъде пенсиониран. Единственият въпрос с неизвестни е кой ще носи въздушно дежурство и на какви самолети ще поддържат подготовка пилотите от ВВС, докато новите самолети влязат в строя.
По най-оптимистични оценки, ако утре бъде купена една ескадрила, то тя ще е боеготова в Граф Игнатиево най-рано през 2018 г.
В случая си заслужава да погледнем на българската военна авиация в контекста на останалите страни на Балканите, чиито армии и ВВС имат нужда от спешно превъоръжаване.
Румъния
Страната експлоатира 36 броя МиГ-21, модернизирани още през 90-те години на ХХ век до стандарта Lancer. С помощ и участие от Израел са изцяло подменени радионавигационното и комуникационното оборудване, прицелният комплекс и въоръжението.
Най-видимата промяна е замяната на многобройните уреди в пилотската кабина с течно-кристални дисплеи, които дават на пилота изцяло нов поглед върху работата на радара, самолета и повишават възможностите за водене на прехвати и въздушни боеве. Така старата платформа на самолет от 60-те години се сдобива с технологии от 90-те.
Смисълът от подобна модернизация е бил доста спорен, доколкото румънските МиГ-21 Lancer реално не са повишили бойните си възможности. Това не пречи обаче страната да изпрати четири машини на мисия по air policing в Балтика през 2007-ма. Самолетите са базирани за шест месеца в литовската база Шауляй.
Румънците закупиха обсъжданите за купуване от България 12 бивши португалски F-16MLU, които се очаква да застъпят на бойно дежурство през 2016 г.
За отбелязване е фактът, че румънците получават самолети МиГ-29 заедно с България през 1989 г. Бързо след това те са преценени като скъпи за експлоатация и като по-удачно се взема решение за модернизиране на МиГ-21, а 29-ките са изведени от въоръжение.
Вероятно най-късно през 2030 г. Румъния ще трябва да придобие нов (или отново втора ръка) изтребител, който да замени сегашните F-16MLU, които и в момента са на по 25 години.
Сърбия
Страната има нужда от обновяване на изтребителния си парк, който се състои от пъстра сбирка от местни G-4 Galeb, J-22 Orao (произвеждани заедно с Румъния през 70-те години на 20 век), доставени от СССР Миг-21 и МиГ-29.
От последните, които както и в България са най-модерните самолети и за сръбските ВВС, са останали само 4 боеспособни машини. Сърбия загуби голяма част от самолетите си във войната срещу НАТО от 1999 г., която показа и нивото на една малка армия срещу по-голям и модерно оборудван враг.
Покупката на нов изтребител е също толкова належаща за Белград, колкото и за София, макар и Сърбия да не е член на НАТО и дори няма ангажименти към съюзниците си, каквито има България.
Правителството на Александър Вучич е получило от Русия оферта за ескадрила МиГ-29 и заем за изплащането им, но получи и червен картон от МВФ за подобна покупка.
Страната силно зависи от международните си кредитори за финансиране на бюджетния си дефицит и отрицателен платежен баланс, в добавка към това, че в Европейския Съюз (към който Белград се стреми) се гледа с лошо око на политическите флиртове с Кремъл.
Сърбия съзнава, че покупка на ескадрила руски самолети едва ли ще доближи шансовете й да стане член на ЕС, в добавка към проблемите с Косово, които имат по принцип.
Положението на сръбските ВВС е доста идентично на това в България, с тази разлика, че те не са член на НАТО и ЕС и влиянието на Русия е доста по-силно. За разлика от 25 години по-рано, когато България беше бъркана с 16-та република на СССР, а Югославия минаваше за (почти) западна страна.
Хърватия
Страната стана член на НАТО през 2008 г. и член на ЕС през 2014 г., като успя да изгради сравнително боеспособна армия веднага след независимостта си през 1991 г. Тази армия успя в операция "Буря" през 1995 г. да освободи окупираните от Югославия части на страната и да постигне необходимия за членството й в НАТО и ЕС интегритет.
Хърватските ВВС експлоатират 12 броя МиГ-21, част от закупени и доставени през 90-те години на 20 век около 40 броя машини от Полша и Украйна. Това положение ще продължи до 2020 г., когато страната планира да придобие нов тип изтребител за собствените си ВВС.
С територия наполовина по-малка от тази на България и население от 4,5 млн. души, в Загреб нямат въпросителни дали армията им трябва да поддържа изтребителна авиация или не.
В добавка, страната има обширна зона на отговорност в Адриатическо море, на което има широк излаз.
Албания, Македония, Босна и Херцеговина и Черна гора
От тези страни само първата е член на НАТО, а последната може да получи покана за членство през следващата година. Всички те имат армии и авио-крила, които най-често експлоатират хеликоптери, но нито една няма изтребителна авиация.
Въздушно дежурство над Албания носят италиански изтребители, които могат да получат като зона на отговорност и Черна гора, ако междувременно Хърватска не поеме част от функциите по air policing над съседката си. Хърватска в даден момент може да изгради и общо въздушно пространство с Босна и Херцеговина, ако последната не реши да развие собствена изтребителна авиация.
Македония като най-близка до България страна може да попадне в зоната на българския или гръцкия air policing, ако страната стане член на НАТО. В обозримо бъдеще този въпрос не стои, а през 2020 г. гръцките ВВС може да са изравнени като възможности с българските, ако сегашният тренд се запази.
Така или иначе, тези четири страни без изтребителна авиация са черни дупки по отношение на защитата на въздушното си пространство.
Ако и България се откаже от изтребителна авиация, тази черна дупка ще се разпростира от Адриатика до Черно море и ще е отговорност на останалите членки на НАТО, главно Турция, да покрият южния фланг на пакта.
Следва да допълним, че Турция има своите отговорности и към района на юг от границите си.
Погледнато в перспектива, след 2020 г. България, Хърватска, Румъния и Сърбия ще имат нужда от около 80-100 изтребителя сумарно, които могат да придобият и дори да експлоатират съвместно.
Това ще покрива територия от около 450 хиляди кв.км. от Адриатика до Черно море и от Карпатите до Родопите на юг. Един общ изтребителен конкурс би донесъл много позитиви като снижена цена, технически центрове за поддръжка и дори напълно сглобяване и цялостен ремонт на изтребителите в тези страни.
В добавка - при общ конкурс прозрачността става по-висока и всяка страна ще следи останалите. Подобно предимство трудно може да се постигне при национален търг, в който винаги ще има съмнения за обещани и взети комисиони.
Цената на 100 машини може да спадне с около 20% спрямо поръчка за около 10 или 15 бройки, плюс политическите ползи от това, че Сърбия ще излезе от руската орбита, в която Белград определено не се чувства комфортно.
Ако към този изтребителен пул се добавят и изброените по-горе Албания, Македония, Босна и Херцеговина и Черна Гора, а в бъдеще дори и Словения (която също няма изтребителна авиация), може да се говори за общо въздушно пространство от близо 600 хиляди кв. км., охранявано от един тип изтребители.
Тези страни могат да участват с финансиране, наземни бази, летателен и технически състав, което ще им даде самочувствието на пълноценни авиации, а южният фланг на НАТО ще бъде подсилен в доста по-голяма степен от сегашното безвремие.
Подобен подход може да се наложи и при купуването на радари и ракети за ПВО.
Тук единствен проблем би бил достъпът на страни извън НАТО (като Сърбия) до западни военни технологии, но след 2020 г. този въпрос ще е ясен окончателно.
Ако тази идея изглежда екзотична и неприложима, може да се обърнем към опита на скандинавските страни, които прилагат доста голяма степен на сътрудничество в придобиване и експлоатацията на самолети за своите ВВС.
Тук са Норвегия (член на НАТО извън ЕС), Финландия и Швеция (членове на ЕС извън НАТО) и Дания (член на НАТО и ЕС). В определени програми - например за закупуването на F-16 и за новия F-35, Норвегия и Дания сътрудничат и с Белгия и Холандия.
Швеция въпреки неутралния си статут има стабилно сътрудничество с НАТО и успешно маркетира своя проект Грипен в страните от НАТО. За самите Швеция и Финландия членство в Северноатлантическия пакт изглежда все по-вероятно, предвид нарасналата агресивност на Русия и провокациите в Балтийско море.
