Няколко сцени от живота в БАН: научен работник с докторска степен получава по-ниска заплата от току-що назначен учител в начално училище. При евентуална професорска титла, перспективата е възнаграждението му да стигне заплатата на старша касиерка в хипермаркет. Средното заплащане на служителите в Академията на науките за миналата година е било 755 лв.
Който успее да си осигури доходи от странични занимания, остава. Който не успее да си ги набави, да се спасява навън.
При това положение, всяка помощ за научна дейност от страна на правителството вероятно следва да се приема за животоспасяваща щедрост и проблясък на рядка управленска мъдрост, колкото и инцидентна да е тя - както в случая с поръчката за психотестове, която влива 378 000 лв. в Института за изследване на населението и човека на БАН.
На пръв поглед, би трябвало всички да са доволни.
Нуждата от подобряване на изследванията за психологическа годност на шофьорите не подлежи на коментар. Никой не оспорва и нуждата от инвестиции за повишаване на пътната безопасност в България, държавата с най-много жертви от катастрофи на глава от населението в целия ЕС (95 убити на 1 милион жители за 2017 г. при средно ниво за ЕС - 49).
Когато се вгледате в детайлите обаче, ще започнете да различавате белите конци. Не само защото в БАН не се развива научна дейност, свързана с транспортната психология от десетилетия. И не само защото критериите за експертиза на Министерството на транспорта са занижени до такава степен, че да ушият чисто нов, легитимен балтон за нечие копче - в случая, на Калина Крумова.
Проблемът дори не е в главните действащи лица.
Той е в липсата на обяснение защо се харчат близо 400 000 лв. за дейност, която дублира и не надгражда функциите на съществуващата държавна администрация. Той е и във факта, че значителни публични средства се харчат без особена целесъобразност, докато няма кой да бутне с пръст посредниците в корупционните схеми или онези превозвачи, които експлоатират шофьорите си с риск за живота на всички хора по пътя.
Това е слонът в стаята, за който вероятно няма да чуете нито дума от бенефициентите в БАН и техните благодетели от Министерството на транспорта - масовите подкупи при издаването на удостоверения за психическа годност, лобисткият натиск от страна на големите фирми и липсата на адекватен контрол върху тежките нарушители.
Всичко това поставя под съмнение доколко "благодетелите" гледат отговорно на задълженията си за намаляване на щетите от т.нар. война по пътищата.
Поставя под съмнение и докъде ще доведе моделът за правене на наука в България, при който усвояването на "едни пари" за сметка на политически обвързаности се маскира като академична дейност.
Но когато през 2018 г. оцеляването в БАН е въпрос от първостепенно значение, уточняващи въпроси (Cui bono?) не се задават.
Има ли полза от психо-тестовете,когато очевадно броят на катастрофите годишно си остава горе-долу същият? Когато се вижда,че катастрофите си причиняват от психически и неврологично здрави хора,но безотговорни.
Въпрос на малко време е, т.нар."безотговорни" да бъдат класифицирани с психически разстройства. Има всички основания затова: ниско ниво на интелигентност, агресивност, липса на селфконтрол, надменност, подценяване на околните, грешна преценка на ситуацията...... След като незастрашаващите никого вегетарианци са вкарани в МКБ /межд класиф на болестите/, защо и убийците по пътищата да не са?
КГЕГА К ТИЯ ФАЛШИВИ КРИТЕРИИ, броят на загиналите в автопроизшествия, НЕ ЗАВИСИ от броя на населението, а от БРОЯ НА автомобилите. Т.е. правилният критерий е "брой загинали в антопроизшествия на 1 млн. автомобили/МПС". Тогава нещата ще са коректни.
изв. се - я.ф. грешка, да се чете: СТИГА С ТИЯ ФАЛШИВИ КРИТЕРИИ
МЕЖДУ ДРУГОТО, този коефициент (за загинали при автопроизшествия), както и да се смята (дали на 1 млн. жители или на 1 млн. автомобили), в последното десетилетие на НРБ е бил В ПЪТИ по-голям, отколкото сега!