Една от основните задачи, които много западни градове си поставят, е да накарат хората да слязат от автомобилите си. Намаляването на въглеродните емисии и борбата със замърсяването на въздуха са нещото, към което се целят градските управи на множество мегаполиси. А едно от работещите решения са електрическите скутери и захранваните от акумолатори велосипеди.
Така се появиха множество стартъпи, които помагат за разпространението на тази култура. Те предоставят подобни превозни средства на удобни места из градовете, позволявайки на обикновените хора да ги ползват с помощта на специално отключващо ги приложение.
По този начин хората имат шанс да слязат от колите си и все пак да не преминават големи разстояния пеша, да се блъскат в градския транспорт или да се потят на велосипедите си.
Къде обаче е проблемът? Смесването на бързите електрически возила с традиционни велосипеди, пешеходци и автомобили може да бъде опасно - факт, който се потвърждава и своеобразния пик на подобни катастрофи. Затова и на много места регулаторните органи се опитват да актуализират правилата си.
E-скутерите са станали най-новата вдъхновена от Силициевата долина мания - и компании като Lime и Bird побързаха да навлязат на европейския пазар, последвани от много по-малки оператори.
Париж беше един от първите европейски градове, който получи пълно e-изживяване от гледна точка на модерен транспорт за придвижване в градски условия. Скутерите се появиха миналото лято без официално разрешение. По думите на зам.-кмета на града Кристоф Найдовски обаче те нямат и нужда от такова, тъй като все още там липсват съответните национални и градски регулации, които да определят положението на електрическите велосипеди и скутери.
Още тогава Найдовски предупреждава за "инвазия в публичното пространство, най-вече по тротоарите, като визира не само почти безразборното паркиране на подобни устройства, но също така и пригаждането на правилата за движение.
Във Франция те не са особено пригодени за леките возила и техните недостатъчно защитени шофьори. С максимална скорост 25 км/ч, скутерите са твърде бързи за тротоарите, но твърде бавни за повечето пътища.
По думите на Найдовски, в случая правната рамка е много размита и не дефинира къде скутерите би трябвало или не би трябвало да се движат или да бъдат паркирани.
Франция разрешава скутери на тротоарите, само ако те имат максимална скорост 6 км/ч - на практика равняваща се на скоростта на по-бавен джогинг. Мястото на тези, които се движат с до 25 км/ч, е по велоалеите. Законодателните органи обмислят нов закон, който да принуди потребителите на скутери с по-висока от тази скорост да са задължени да притежават шофьорска книжка A1 - същата, която е нужна за малки мотоциклети.
Скутерите са "бързи, безшумни и поради това опасни", предупреди депутатът Пиер-Анри Дюмон в уводната част на закон, който внесе в парламента през октомври. "Катастрофите са твърде много и е налице спешна нужда от законодателно регулиране".
Статистиката не е в час с новите форми на транспорт, но наличната информация показва притеснителни тенденции. Данни, събрани от френския ежедневник Le Parisien, показват, че през 2017 г. заради електрически скутери и ролкови кънки са се случили 284 травми и 5 смъртни случаи във Франция, ръст с 23% спрямо предишната година.
И това не е само във Франция. Спешното отделение в американския град Солт Лейк Сити в щата Юта отбелязва, че травмите, получени при леки катастрофи, са се увеличили със 161% през 2018 г. в сравнение с 2017 г.
Градовете също така искат операторите на e-скутери да искат и получават разрешение, преди да заливат улиците с возилата си. Париж започна да подготвя "харта за добри практики", която се очаква операторите да подпишат. Обмисля се система от лицензни такси и също така се изпробват фиксирани паркинги за скутерите.
Найдовски лобира пред министъра на транспорта Елизабет Борн за по-ясна рамка, която да дава на общините правомощия да въвеждат по-строги регулации.
"Апелирам по-конкретно за система за лицензиране, която би позволила на общините да дават или отказват разрешение на операторите за разполагане на возилата им по улиците", казва зам.-кметът на Париж.
Белгия се бори със същия проблем, след като скутери се появиха из цял Брюксел в рамките на броени седмици през миналата година. Поддръжниците на този тип возила твърдят, че те са идеални за покриване на "първия и последния" километър за пътуващите - разстоянието, което пътниците изминават между дома си и градския транспорт и градския транспорт и работното им място.
Според тях електрическите скутери и велосипеди са нещото, което може да промени самото придвижване из града. Но точно както и във Франция, регулациите не са достатъчно ясни. Независимо дали говорим за електрически велосипеди, едноколесни велосипеди, мотопеди или е-скутери, "не е ясно какви са правилата и регулациите", смята Вис Каленс, говорител на белгийския колоездачен съюз.
Белгийските правила за движение по пътищата бяха обновени през 2007 г., за да осигурят законен статут на нови типове бавно движещи се возила, давайки им същите права като пешеходците и велосипедите.
Там обаче беше зададено и ограничение на скоростта от максимум 18 км/ч. Белгия в момента обмисля реформа, която би повишила пределната скорост на e-скутерите до 25 км/ч, идентична с тази за e-велосипедите.
Белгийската столица беше принудена да преразгледа отново регулациите си през 2017 г., след като китайските услуги за споделяне на велосипеди O-Bike и Gobee разположиха стотици колела из града. Сега всяка система за споделяне на возила (включително e-скутери) е задължена да се регистрира и да спазва едни и същи правила. Сред тях присъстват мерки за предотвратяване на голяма концентрация на возилата в една точка и гарантиране, че повредените такива се поправят в рамките на 24 часа.
По думите на Матиас Добелс, говорител на регионалния министър на транспорта Паскал Смет, приложенията действат са на принципа на "пробите и грешките", а местните власти са осигурили средства за интервенция, когато е необходимо. Засега обаче стартъпите ще бъдат оставени да продължат с експериментите си, за да може да се определи какво работи успешно и какво не.
Германия се подготвя да въведе нова категория за "леки електрически возила", която не изисква носене на каска. Плановете на правителството са да зададат пределна скорост от 20 км/ч, да изнесат изцяло тези возила във велоалеите и да ограничат мощността на моторите им до 500 вата, съобщават местни издания.
Въпреки че e-скутерите все още са извън закона по германските пътища, това не спира хората да ги купуват. Засега обаче това все още представлява пречка за операторите на приложения за e-скутери.
Доставчиците на подобни електрически средства за придвижване са изправени пред препятствия във Великобритания и Холандия.
В Лондон Bird направиха "мек старт" в олимпийския парк "Кралица Елизабет", заобикаляйки по този начин законите, забраняващи скутерите по тротоарите и обществената пътна мрежа. Все още обаче се водят преговори на национално ниво за разрешаването на електрическите скутери и велосипеди.
Най-големите градове в Холандия въвеждат нови правила, които вероятно ще забранят на електрическите возила и мотопеди достъпа до велоалеите (друга голяма причина за катастрофи), и само шепа e-скутери са одобрени за употреба по обществените пътища. Амстердам и Ротердам обмислят въвеждане на разрешителни за споделящите скутери компании, но застрахователите се опасяват от подобна стъпка, като се питат какво се случва, ако неодобрен е-скутер е замесен в катастрофа.
Редовното присъствие на скутерите в автомобилни катастрофи доведе до строги регулаторни мерки в Испания. В страната през 2018 г. е имало 273 катастрофи със скутери, три от които с фатален изход, но властите подозират, че реалният им брой е много по-голям.
Испанските законодатели работят върху регулации, забраняващи на скутерите достъп до тротоарите и ограничаващи скоростта им до 25 км/ч. Несигурната правна рамка и усилията на градовете да ги забранят обаче сериозно са намалили продажбите на електрическите возила.
Барселона заплаши с глоби до 100 евро за e-скутер без разрешително. Миналия месец Мадрид даде на компаниите 72 часа да премахнат скутерите си, защото не са спазили ограниченията, наложени от града. Дистрибуторите, желаещи да възобновят дейността си, ще се наложи да кандидатстват за разрешителни и да сключват задължителни застраховки.
E-скутерите първоначално нахлуха на пазара с много малко регулации и почти повториха подхода на Uber. Но проблемите на Uber - добре познати на Травис Вандерзанден (бившият мениджър на компанията), който сега лансира стартъпа за скутери Bird на стария континент - предизвикват по-голяма предпазливост в тази нова индустрия.
Диалогът със законодателите е "в основата на нашия подход", казва Ема Силвър от Bird, която отговаря за партньорствата с правителствата. "Има голям смисъл в обновяването на законодателството, така че да станат достъпни изгодите на e-скутерите."
Затова и компанията предпочита да играе на сигурно, докато някои нейни конкуренти се впускат без да има необходимото съгласие от страна на градските власти.
За Bird обаче подходът е по-скоро ръка за ръка с тях, отколкото да ги настъпват по пръстите на краката. Въпреки това обаче за компанията далеч не е сигурно, че няма да отнесе някой и друг регулационен шамар зад врата, преди да получи така желаните разрешения за работа.
