Случвало ли ви се се преди полет да следите прогнозата за времето със затаен дъх, да гледате спътникови снимки с движение на въздушни маси и да проверявате час по час дали летището не е затворено?
А после да излетите съвсем навреме и с нула дискомфорт, въпреки че времето навън не изглежда изобщо подходящо за летене?
Обикновено самолетите не остават на земята заради гръмотевични бури, проливен дъжд, гъст снеговалеж, мъгла, лед и силен вятър. Но не и винаги.
Затова нека видим кое време се смята за прекалено лошо от гледна точка на авиацията, кога един полет се състои навреме, кога се отлага и кога се отменя.
Основното за летища, авиокомпании и екипажи е да ползват възможно най-прецизните и точни прогнози за времето, спрямо които определят всяка своя стъпка. При особено лошо време например може да се стигне до планирани отлагания, чиято цел е и да се намалят закъсненията при останалите полети и така да се намали хаосът.
Ниските облаци рядко са проблем за самолетите. Облаците сами по себе си няма как да са опасност, но лошата видимост заради тях може да е, и то единствено, когато е на земята, т.е. вече говорим за мъгла и тя може да доведе до закъснения.
Всички самолети имат автопилот и могат да се приземяват при нулева видимост, но рулирането на самата писта и излитането изискват ръчно управление, при което вече мъглата може да е фактор за закъснения и затруднения при приземяване.
Летищата използват скала за видимост на пистата и когато тя падне под определени показатели, в сила влизат процедури за лоша видимост. Тогава диспечерите започват да намаляват броя на самолетите, които излитат и рулират по пистите, за да избегнат инциденти.
Дъждът също не е пречка за полетите. Комбинацията му с бурен вятър е това, което може да доведе до размествания на трафика - промяна на маршрути на полети или забавяния, но при наистина екстремни условия.
Както и при мъглата, видимостта може да е пречка при силно поройни дъждове. Във въздуха това не е такъв проблем, тъй като заради високата скорост въздушният поток премахва водата от предното стъкло на пилотската кабина. Видимостта може да намалее при по-ниската скорост на кацане и при рулиране.
Вятърът вече е по-сериозен проблем - според силата и посоката си. Попътният вятър помага, защото "бута" самолета и съкращава времето за пътуване. Насрещният - обратно, го удължава.
Това винаги се изчислява предварително според прогнозата за вятъра, защото така се преценява времето на кацане и нужното гориво.
Ако е той е страничен обаче, летищата налагат ограничения, защото това може да е рисково. При силен страничен вятър е трудно самолетът да бъде изравнен с линията на пистата и да не се отклонява от нея. Когато това стане, пилотите не приземяват, а се издигат отново и опитват повторно кацане.
При кацане особено опасно е и т.нар. срязване на вятъра, което се получава когато ветрове с различна скорост или посока духат от различни страни.
В такива случаи се повлиява аеродинамиката на полета и самолетът спира или се издига изведнъж. Ако това се случи близо до земята, може да бъде фатално.
Хубавото е, че това явление може да се прогнозира и следи с апаратура - и на летищата, и на борда, която предупреждава пилотите за опасността.
По подобен начин стоят нещата и със студа и снега. Студеното време и снеговалежът не са проблем за самолетите, особено във въздуха, но ледът може да е опасен.
Самолетите летят на 10 км над земята, при температури от над минус 40 градуса, затова студът не е никакъв проблем за тях.
Обилният снеговалеж, подобно на дъжда, затруднява ръчното управление при кацане. Това важи и за натрупан сняг по пистата, но бурята трябва да е много сериозна, за да не могат летищата да почистват местата за кацане адекватно.
Повечето самолети са оборудвани и срещу заледяване, освен това при ниски температури се "размразяват" от наземните оператори преди излитане.
Нужно е повече внимание заради опасностите, когато има условия за замръзващ дъжд, който да доведе до бързо натрупване на лед по машината. Особено опасно може да бъде, ако той се натрупа по крилата на самолета. В такива случаи може дори да се отложи или отмени полет заради риска от катастрофа.
Гръмотевичните бури обаче са вероятно най-опасният метеорологичен феномен за авиацията.
Летенето е опасно над, под, до и в самия гръмотевичен облак, както и за излитане и кацане.
То често е съпроводено с толкова голяма турбуленция, че може да се стигне до структурни нарушения по машината. Често бурите водят със себе си и останалите опасни за самолетите явления като срязване на вятъра и обледяване.
Противно на представите ни, опасността самолетът да бъде ударен от светкавица е пренебрежимо малка. И дори и това да стане, опасност за пътниците няма.
Добрата новина е, че обикновено сериозните бури са съсредоточени в сравнително малки области и практиката е да се заобикалят.
Самата турбуленция се причинява от хаотично движение на въздушните частици и в огромния процент от случаите не е опасна, особено за големите самолети. Обикновено се появява в и около облаци, особено буреносни, но това е възможно и в ясно небе. Тогава тя е по-малко опасна, но пък не може да се предвиди и изненадва както пътниците, така и пилотите.
Проблем за излитането също така може да бъде и екстремно горещо време. Тогава въздухът се разрежда, и вдигането от земята е по-трудно. При определени условия дори може да се стигне до отлагане или отмяна на полета.
И в случай, че това наистина ви плаши, ето и допълнително успокоение - кратко описание как изпълняват полет от Ню Йорк за Лондон пилотите при прогноза за тежка буря на кацане.
Екипажът знае, че прогнозата е за силни ветрове и дъждове и обсъжда полета дни по-рано, обикновено още на предния полет от Лондон към Ню Йорк.
При подобен полет участват двама пилоти. Капитанът поема излитането и кацането в едната посока, а първият пилот - в другата. Заради прогнозата и вероятността да се приземяват на връщане при страничен вятър, организацията е такава, че капитанът да поеме опасното кацане в Лондон.
Преди да излетят към Лондон, те получават информацията за маршрута, минималното изискуемо гориво и данните за времето по пътя и на летището, където отиват. От особена важност е решението за количеството гориво, с което да се зареди машината.
Обикновено планираното предложение от екипите на авиокомпанията за минимума гориво е достатъчно при добро време. При лоша прогноза обаче, пилотите трябва добре да го разгледат и обмислят.
Горивото, с което разполагат, трябва да е съобразено с два сценария. Първият са възможни закъснения при кацане, заради които може да се наложи изчакване във въздуха. Вторият е за отклоняване към друго летище - и кое, ако основното се окаже невъзможно за кацане.
В случая времето е лошо над цяла Великобритания, така че изборът не е обичайният - "Гетуик" или "Станстед" вместо "Хийтроу". Налага се да се планира вероятност за кацане в Европа, на летище, където няма рискове от закъснения или затваряне.
Затова план Б може да се окаже например Франкфурт и капитанът трябва да е сигурен, че има нужното гориво.
Когато вече са във въздуха, двамата пилоти продължават да следят обстановката и прогнозите за всички обмислени летища - при дълги полети от по 10-15 часа времето може да се промени по време на пътуването доста спрямо прогнозата при излитане.
Ако положението се влошава, може да се наложи да се мисли за план С.
С наближаването на Лондон идва най-важната част - обсъждането на актуалната ситуация между пилотите. В случая с бурята двамата се консултират най-вече за вятъра, който ги очаква на кацане. Според най-прясната информация решават могат ли да кацнат на "Хийтроу", "Гетуик" или във Франкфурт.
Ако и трите вече не са опция, се налага да се насочат към ново летище, съобразено и с наличното гориво.
Изчислява се и времето, в което ще трябва да се насочат към алтернативно летище спрямо очакваното време за изчакване за кацане над Хийтроу. Така вече е ясно докога могат да чакат над оригиналното летище и в кой момент, ако се наложи, да се насочат към друго.
Те решават предварително и какво да правят, ако не успеят да кацнат от първия път и се наложи де си издигнат отново - дали да опитат втори път и ако не - накъде да се насочат.
След като и това е решено, започва спускането и заход към летището. Когато влязат в режим на изчакване за кацане, от диспечерската кула ще им дадат информация за вятъра, другите самолети и кога се очаква да имат коридор за кацане.
Така те ще знаят колко и дали могат да чакат или да тръгват към съответно "Гетуик" или Франкфурт.
Последната част е кацането. При доближаване до летището се навлиза в т.нар. граничен слой, където обикновено турбуленцията се усилва - заради наличието на сгради и дървета, които влияят на въздушния поток.
При подобни условия пилотите ще използват автопилота колкото може повече, за да могат да обърнат нужното внимание на останалите системи на самолета.
Системата обаче не може сама да приземи самолет при силен вятър, затова накрая това ще стане ръчно - обикновено капитанът поема контрола на около 300 метра над земята. Така той може да усети навреме условията и реакцията на машината.
На този етап също може да се стигне до отказ от кацане, ако някой от двамата има притеснения за линията, която държи самолета спрямо пистата.
При страничен вятър за целта се навлиза под ъгъл спрямо пистата, а не директно - за да не извърти вятърът машината.
Преди докосването на земята пък пилотът леко повдига носа на самолета, за да намали скоростта на спускане. Точно преди колесниците да докоснат земята, той изправя носа и го подрежда в права линия спрямо осевата линия на пистата.
Не е толкова лесно, колкото звучи, но пък в огромния процент от случаите се получава напълно успешно.
