На летище "Кардингтън" южно от Бедфорд, два огромни хангара от гофрирана стомана стърчат над околността. Дълги повече от 250 м дълги - с дължината на почти три футболни стадиона, и високи 60 м, те са героичните остатъци от някога голямата индустрия на дирижаблите във Великобритания.
Преди осемдесет години два огромни въздухоплавателни съда - R100 и R101, са били разположени в тези огромни метални титани; невероятни "по-леки от въздуха летателни апарати" - със специални сребърни прибори и фаянсови съдове, покрити с килими от Аксминстър пушални и каюти със странични прозорци - те са били замислени да плават безшумно през Атлантика като въздухоплавателни круизни кораби.
Круизи по въздуха
В доста по-малко впечатляваща група модулни сгради работят група инженери, убедени, че подобни дирижабли биха могли да се завърнат в небето. Hybrid Air Vehicles са изградили умален прототип на това, което скоро ще бъде най-големият въздухоплавателен съд в света - огромен балон, направен от свръхлек, изключително здрав полиестер, върху система за приземяване на въздушна възглавница. Ако проработи, би могъл да промени бъдещето на полетите.
Ето защо, когато се вземат предвид огромните планове на фирмата, модулните сгради изглеждат толкова неуместни. Те са само временен дом. Човекът, който ги смята за по-дразнещи от обичайното, е Гордън Тейлър - маркетинг-специалистът на фирмата, говорещ меко, но изтънчен канадец с розова риза, памучен панталон и червена връзка с десен на игриви кучета. Непокорен кичур коса му придава излъчването на ексцентричен професор.
В последните 13 години Тейлър води битка с инвеститори, правителства и масовите потребители за дирижабъла. "Никога не съм виждал по-особена индустрия от нашата", казва той. "Има толкова много побъркани..." Той въздъхва и отпива от чашата си с Lady Grey. "Получава се това, което наричаме "фактор на кикот". Хората се смеят на по-леките от въздуха летателни апарати - и на хората, които ги правят: "хората с глави от хелий". Отне ни много време да преодолеем това".
Фактор на кикота
Проблемът, както признава Тейлър, е, че дирижабълът има подвеждащо прост, почти карикатурен вид. Той изглежда като продълговато петно с мотор, "нещо като купонджийски балон с добавени към него частички", както обобщава сардонично главният инженер Майк Дърам под тежките си вежди.
"Редовно получаваме разни предложения как да се строят дирижабли", казва отегчено Дърам. "Или са от 85-годишни, които някога са били инженери в бизнеса с моливи, или от малки дизайнерски фирми, които смятат, че имат гениална нова идея и точно така трябва да се направи".
Това може да не звучи като сериозен проблем, но всъщност е. Човек от барака в Хартфордшър няма особена вероятност да прокара предложение до правителството за изграждане на нов самолет, защото големи фирми като Airbus и Boeing са изключително утвърдени. Но той - и дузини други побъркани изобретатели, с удоволствие ще затрупва правителството с идеите си за страхотен нов дирижабъл.
Това придава на индустрията глупав вид - и поставя под въпрос убедителността на целия този бизнес - което на свой ред плаши потенциалните инвеститори.
Аматьорщината сред дирижаблите е особено изнервяща за екипа в Кардингтън, тъй като те са в процеса на създаване на нещо, което със сигурност не би могло да бъде нарисувано на гърба на подложка за бира. И Тейлър е особено придирчив към названието на новата разработка: това не е "дирижабъл", казва той, а е "хибриден летателен апарат".
"Това е ново превозно средство. То е хибридно, тъй като комбинираме хелиево издигане, аеродинамично издигане, система за приземяване върху въздушна възглавница и насочена тяга", казва той. "Ако хората могат да минат отвъд думата дирижабъл - защото тя има дълга история - те ги възприемат различно".
Тейлър се бори да удържи екипа единодушен за новото име: "Направо съм им трън в за**** по този въпрос", заявява той. Не всички са убедени, че "хибриден летателен апарат" ще бъде добре прието като име. Първо, то не е елегантно - и второ, основните елементи на физиката, които го отличават от дирижабъла, са отвъд разбирането на повечето упорити обикновени хора. Както казва с огорчение Дейв Бърнс - шотландският тестов пилот на фирмата: "Ако се нарича дирижабъл, това е много по-добре, отколкото би могло да се нарича".
Конструират апарат за разузнаването
Както и да я наричаме, новата технология тъкмо е спечелила на фирмата (или по-скоро на техния американски военен доставчик и съюзник Northrop Grumman) договор с американското министерство на отбраната, осигуряващ половин милиард долара. Само за 12 месеца екипът в Кардингтън трябва да конструира дълъг 90 метра разузнавателен летателен апарат, способен да остава във въздуха за 21 дни. Той ще се нарича LEMV (Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle).
LEMV ще виси над Афганистан на височина 6000 м, снабден с тип свръхмощни камери, които могат да разчетат подпис на писмо от 6.5 км. Това ще бъде по думите на Тейлър "немигащо око", записващо всяко движение на земята. На теория никой не би бил в състояние да постави крайпътна бомба - устройство, което е отнело живота на толкова много британски войници - без камерите да видят кой го е сторил - и по-важно, откъде е дошъл. А ако LEMV бъде успешен, той би могъл да се превърне в повратен момент, възвестявайки нова епоха на дирижаблите.
Не споменавайте "Хинденбург"!
Безспорно най-голямото име, свързвано с дирижаблите е това на граф Фердинанд фон Цепелин, който основава едноименната фирма през 1896 г. С него започва епохата на гигантските дирижабли и в Германия цепелините се превръщат в нещо като национална мания. Те изглежда сякаш притежават почти митична сила: като "знаменитата сребърна риба", описана от д-р Хуго Екенер, шеф на Zeppelin от 1917 г., "плаваща тихо в океана от въздух".
През 1937 г. обаче магията е унищожена. На 6 май цепелинът "Хинденбург" пристига в Лейкхърст, Ню Джърси, след пресичане на Атлантика, което е извършвал многократно дотогава. Но в този случай има една разлика: САЩ отказват да заредят с хелий украсения със свастика дирижабъл, така че вместо това той е напълнен с водород. Докато бива сниман от камери при пристигането си, изведнъж е обхванат от огън и изгаря направо за миг.
Описанието на един радиорепортер достига до целия свят: "Махайте се от пътя му!" крещи той в своя микрофон. "Той гори, избухна в пламъци! Това е ужасно! Това е една от най-ужасните катастрофи на света! Горкото човечество! Горките пътници! Не мога да говоря, дами и господа. Честно казано, това е купчина димящи развалини".
С тази катастрофа, отпечатана в общественото съзнание, започва дългата зима на масовите дирижабли. Неофициалното мото на съвременната индустрия на дирижаблите би могло да бъде "Не споменавай "Хинденбург"! Дърам коментира по повод тази катастрофа, че ако се намери журналист, който да не пише за това, той ще е единствено изключение.
Тейлър се намесва, опитвайки се да постави нещата в перспектива. "Помнете, че катастрофата на "Хинденбург" се е случила около времето на "Титаник". Но не са имали камера на "Титаник", нали? Мислете за това, когато гледате "Кралица Елизабет 2", заявява той. Сравнението с "Титаник" е много любимо - и всички в Кардингтън го споменават.
Тежка сянка
Тежка сянка е надвиснала над британската индустрия на дирижаблите. Край хангарите в Кардингтън на юг се вижда как земята е леко вълообразно нагъната, издигайки се до единия от хълмовете. На първия си опит за полет през 1931 г., кралският Airship R101, огромен летателен апарат с дължина почти 250 м, за малко да се удари в тези хълмове.
Подготовката за първия полет е направена набързо и летателният съд изпуска големи количества водород. R101 успява да прекоси Ламанша, но след това започва да се проявява лошо време. В 2.08 сутринта на 5 октомври, когато е на около 65 км северно от Париж, той се блъсва във възвишение и се разбива, при което загиват 48 души.
Около 40 години по-късно млад архитект от флотата на име Роджър Мънк се сдобива с книга, наречена "Шанс едно на милион". Тя е разказ за събитията, довели до разбиването на R101. (Когато лорд Томпсън, министър на въздухоплаването, е запитан дали смята, че нещо би могло да се получи не както трябва с полета на дирижабъла, той отговаря: "Не, шансът е не повече от едно на милион".)
Мънк умира в началото на тази година на 63-годишна възраст, но е неотделима част от историята на хибридния летателен апарат. След като прочита тази книга, през 1971 г. той се среща с лорд Вентри - страстен поддръжник на дирижаблите в продължение на десетилетия. Той описва всички проблеми, които Мънк би трябвало да преодолее, за да станат реалност въздухоплавателните съдове - и това прави Мънк през следващите почти 40 години.
Усилията му го правят бащата на съвременните дирижабли. Сега почти всеки, който работи в Кардингтън, говори за почти проповедническата вяра на Мънк в тази технология.
Бъдещето
В правоъгълна бяла палатка представителите на фирмата демонстрират бъдещето: дълъг 15 м сравнително продълговат балон, напълнен с хелий. Това е прототипът на LEMV. Лек пластмасов мирис излиза от синтетичната бяла повърхност на балона. На всеки около 10 минути машина, звучаща като прахосмукачка, се задейства и увеличава налягането вътре в продълговатия бало. Лежейки в палатката, той изглежда като болен кит с респиратор.
Но както изтъкват Тейлър и Дърам, външният вид е подвеждащ. Технологията зад този прототип е изключително сложна. Изчисленията, които се правят, за да се пресметне потокът от въздух около хибридния летателен апарат, са прекалено сложни за изчисление от един компютър.
"Имаме офис, пълен с хора, които идват от самолетната индустрия - и имаме нужда от всеки грам от тяхната интелигентност, за да проектираме това", пояснява Дърам.
Ами скоростта?
Друга предполагаема спънка на развитието на дирижаблите е относителната липса на скорост. "Ако отидете във военновъздушните сили, ще намерите пилоти", коментира Тейлър. "Пилотите обичат да карат бързи неща, които бръмчат и гърмят". Но тези мъжкарски предразсъдъци не означават, че няма пазар за величествени дирижабли за туристически пътувания. Екипът зад хибридния летателен апарат е направил симулация на величествени интериори за подобни съдове, които биха могли да конкурират огромните океански лайнери.
На практика SkyCat биха били най-полезни за транспортирането на тежки товари - най-големият SkyCat може да пренася до 200 тона - до труднодостъпни райони като арктическите територии на Нунавут. "Средната възраст там е 21 години", казва Тейлър, "и там е най-големият брой самоубийства на глава от населението, най-високото потребление на наркотици и най-високите нива на заболеваемост в Канада като цяло. Те нямат нищо - и подобни летателни апарати биха спасили живота им".
Засега хората от Hybrid Air Vehicles трябва да работт с трескава скорост, за да осигурят LEMV на американското правителство. Тейлър очаква екипът да се увеличи почти трикратно спрямо сегашните си мащаби.
Роджър Мънк някога е казвал, че хангарите в Кардингтън не са били годни за нищо друго освен за дирижабли или за отглеждане на жирафи. Скоро обаче екипът, който е събрал, ще върне дирижаблите обратно в техния истински дом.
