За да има добра транспортна система един град, гражданите трябва да могат да се придвижат по няколко независими един от друг начини. Какво означава това? Това означава да има добри възможности за придвижване пеша, с велосипед, с обществен транспорт от различен вид и с автомобил. Как да се случи?
Да започнем с пешеходците и велосипедите
В града трябва да има преки, удобни, приятни и безопасни маршрути. Те трябва да са такива, че пешеходецът да не обикаля излишно и да има директни и бързи връзки в и между кварталите, както и при пресичане на улици и кръстовища. Алеите и тротоарите не трябва да са обливани от преминаващите през локвите автомобили. По възможност да има повече зеленина по пътя и дървета, които лятно време да хвърлят сянка и да създават уют. Отдалечените от булеварди алеи да бъдат осветени. Пешеходната инфраструктура да е в добро състояние.
Велосипедния транспорт също трябва да бъде с отделна и безопасна инфраструктура. Неговата значимост трябва да бъде възприемана минимум равностойно на тази на автомобилите. Не случайно велосипедните алеи трябва да отговарят на сериозен пътен стандарт, като криви, наклони, уплътняване на леглото и гладкост.
Пресичането на пътищата и булевардите трябва да бъде максимално безпрепятствено, с велосипеден светофар. Самите велосипедни алеи трябва да са максимално обезопасени от катастрофи с автомобили. Велосипедните маршрути също трябва по възможност да са по-директни.
Ходенето пеша и велосипедът са едновременно придвижване и спорт, с всичките си социални и екологични ползи. По тази причина би трябвало да са приоритетни за всеки град.
Някои съображения
Обществения транспорт се дели на много видове, а различните видове превозни средства могат да се придвижват по различни пътища. Релсовия транспорт трябва да е възможно по-независим от автомобилната инфраструктура, като това се отнася не само за подземна железница и градски влакове а и за трамваите.
Съприкосновението между автомобили и трамваи би трябвало да е само по кръстовищата, така че колите не трябва да могат да застават на трамвайните релси. Необходимо е за автобусния и тролейбусния транспорт да има отделна лента навсякъде, където се образуват задръствания.
Общественият транспорт трябва да бъде сигурен и по-бърз от трафика, за да се знае със сигурност, че когато го използвате стигате навреме. Освен това градският транспорт трябва да е максимално достъпен, което значи много евтин, а най-добре без таксуване.
Одит на Центъра за градска мобилност сочи, че ние си плащаме превозните средства чрез данъците, а билетите поддържат единствено системата за разпространение и контрол на билетите, както и апаратите за електронни карти. Това показва, че София директно може да мине към безтаксов градски транспорт.
В града, разбира се, трябва да има възможност за придвижване и с автомобил. Понякога автомобилът е необходимост. За превозване на трудноподвижни, възрастни хора и малки деца, за пренасяне на багажи, материали и инструменти, за спешни случаи той има своя смисъл. От друга страна е най-замърсяващият, шумният и опасният начин на придвижване. Затова трябва да е транспортът с най-нисък приоритет.
Удобствата са само за автомобилите
Днес в София сме свидетели на дългогодишна политика за създаване удобства предимно на автомобилния транспорт. Ако разгледаме световните градски транспортни статистики ще видим, че градовете, които инвестират в автомобилна инфраструктура се справят толкова с трафика, колкото и градовете, които не го правят.
Повечето по-широки пътища привличат повече коли и проблемът остава същият. Както казват двама бивши губернатори от най-автомобилната страна в света САЩ Кристин Тод Уитман и Парис Глендънинг: "Ако проектираш градовете за автомобили, ще имаш повече автомобили. Ако ги проектираш за хората, ще имаш жизнени общности". В крайна сметка градът е място за живеене на хора и по-правилно е да се проектира удобен за хората.
Какво се случва тук? Кметът Йорданка Фандъкова ни обещава чист град, след години, но какво виждаме в тази посока? Нищо. Напротив, продължават да се строят двуетажни кръстовища и то не по околовръстното където им е мястото, а вътре в града. Разширяват се улици и реално погледнато, нищо не се прави за велосипедистите.
А какви възможности се пропускат?
За пешеходеца в този град изобщо не се мисли. Пешеходната инфраструктура не се поддържа и дори където се строи нова, тя издържа несравнимо по-малко от автомобилната. Покрай новото строителство се затвориха възможности за преминаване пеша между някои квартали.
Например между "Дружба" 1 и "Окръжна болница", а между "Младост 1" и "Мусагеница" можеше просто да се направи една алея, за да може, когато е кално да е проходимо, но там изобщо цялата зелена площ може да бъде превърната в парк.
Станции на метрото обслужват само търговски обекти и няма алея или тротоар за жители, които живеят на 300 метра от метростанцията, за да се приберат без да се газят кал и да бъдат окъпани от колите.
Такъв пример е последната станция на метрото на "Цариградско шосе" и "Дружба" 2. Пресичането на много от булевардите с разрешена скорост по-висока от 50 км/ч, населени от двете страни е просто кошмар или дълго обикаляне. Показателни са изискванията и към частните фирми, защото накараха The Mall на Цариградско шосе да си построят тунел за автомобилите и не помислиха как този тунел да бъде използван и от пешеходците, вместо да е забранен за пешеходци. Решения за пешеходни маршрути и зони могат много лесно да бъдат намерени с помощта на гражданите.
С велосипедните алеи нещата са същите. Правят се велосипедни алеи без изобщо да бъдат съобразени с велосипедистите и без проучване. Автомобилът винаги е с предимство, а направените велосипедни алеи са пълна пародия, дори най-новите. Дори там, където има възможност да се направи велосипедна алея, на нейно място се прави още едно автомобилно платно. На много места, за да се мине направо, трябва три пъти да се пресече кръстовището, а това е просто абсурдно.
Графикът на градския транспорт е много бавен, дори по-бавен отпреди 15 години. Бус ленти трябва да бъдат направени навсякъде, където се образуват задръствания, дори на двулентови булеварди, това би дало възможност не само на автобусите и тролеите, а и на пожарните и линейките да се придвижват бързо.
Там, където върви трамвай, ако не на отделен път, то поне трябва да се освободи улицата от паркирали коли и по трамвайната линия да се сложат съоръжения, които да отказват шофьорите да се качват на нея. Тези мерки могат да увеличат значително скоростта на градския транспорт.
Метрото още обслужва много малка част от София. Паркингите на метростанциите за идващите от провинцията не води до безпрепятствено навлизане в София. Идващите трябва да минат през задръствания и ако идват по-късно, да търсят място за паркиране. Затова е редно тези места да са още преди околовръстното. Как точно ще се направи, варианти могат да се намерят.
Дали ще се изнасят линии на метрото извън околовръстното, или метрото ще минава по железопътната мрежа, или ще има градски влакове с директна връзка между влака метрото, или нещо друго е въпрос на решение. Да погледнем и към околовръстната железопътна линия, която сега с лека ръка бива унищожавана. Тя може да направи директен превоза между отдалечени, без бърза връзка квартали на София и пътувания които сега продължават 30 или 45 минути да отнемат 10 или 15 минути. Такъв пример е връзката Слатина, Стрелбище или Стрелбище-Захарна фабрика.
Автомобилният транспорт трябва да е с най-нисък приоритет. В момента обаче повече от публичните средства, които ние плащаме като данъкоплатци се изливат в автомобилна инфраструктура. Колкото и да са много автомобилистите, в крайна сметка са по-малко от тези, които се придвижват по друг начин. Нас никой не ни обезщетява за замърсяването, шума, прахта, опасностите и обществените пространства, които заемат булевардите, паркингите, автомобилите и т.н.
Главния архитект на София Петър Диков твърди в интервю, че за него тежката последна дума винаги е била на експертите, но понеже гражданите давали добри идеи започнал да се съобразява с тях.
Архитектите, които заемат тази длъжност, са длъжни да се съобразяват с гражданите, защото са назначени от тях, издръжката им е от тях и в крайна сметка за тях работят.
