В България властта си има собствена авиокомпания, която скромно се нарича „Авиоотряд 28". Това не е някаква уникална приумица на властимащите, но както много от нещата, случващи се у нас, така и правителственият авиоотряд често е изкривен до неузнаваемост, а скандалите не са един и два.
Каква е обаче историята на правителствените въздушни превози у нас?
В началото бе Фердинанд
През лятото на 1910 г. цар Фердинанд започва обиколка на европейските столици. През юни пристига в Париж, където е посрещнат царски и специално за него са организирани демонстрации, включително и на новите за времето си самолети. След Франция българската царска делегация се отправя на неофициално посещение в Белгия.
На 2 юли, заедно с принцовете Борис и Кирил, Фердинанд посещава летището в Кюевит-Хасел. Тук пилотът Дьо Ламин изпълнява демонстрационен полет. Посещението е неофициално и за разлика от Франция не се спазва протоколът - това дава възможност белгийският авиатор да направи полет заедно с престолонаследника Борис (по онова време на 16 години) и неговия по-малък брат Кирил.
След като на самолета се качва царският секретар Стефан Чапрашиков, не остава нищо друго, освен вълнуващият се от прогреса на авиацията български цар също да се извози на белгийския биплан. За историята ще останат думите на Фердинанд: „Много съм дебел, за да летя, но нека да летим".
Самолетът с цар Фердинанд I на борда извършва две обиколки под възторжените аплаузи на събралата се на летището тълпа. Дьо Ламин получава български орден и пред него царят заявява, че ще нареди да се построи в България летище.
От това време в новините си авторитетното и до ден-днешен британско авиационно списание Flight отбелязва първия полет на държавен глава във въздуха.
Народна власт с VIP самолети
Първите години след преврата на 9 септември 1944 г. минават под знака на все по-развиващата се авиация. По правителствени задачи се лети с наследените от Царството самолети. През 1948 г. се планира посещение на Георги Димитров в Чехословакия и затова вехтият He 111 е пратен за ремонт в авиационния завод в Ловеч. По време на изпитателен полет неговият пилот Никола Александров решава да дезертира в Турция и Димитров е принуден да иде до Прага с влак. Впоследствие самолетът е върнат в България.
Първият специализиран VIP самолет е получен чак през 1954 г. Това е съветски Ли-2, който има за времето си луксозна кабина и е личният самолет на Вълко Червенков, въпреки че той самият не е обичал да го ползва много. Две години по-късно са получени и два Ил-14П. Всички тези самолети се числят към ВВС, но реално летят основно с представители на правителството и БКП.
През 1964 г. от състава на ВВС е изведено звеното за правителствени превози. Формално то се числи към Министерството на транспорта, но реалното му подчинение е към Пето управление на ДС (Управление за безопасност и охрана - УБО). Три години по-късно двата Ил-14 са заменени с два Ан-24, които идват със салон във VIP конфигурация.
През 1968 г. министър-председателят Тодор Живков трябва да пътува до Ню Йорк за сесия на ООН. В правителствения отряд няма самолет, който да прелети Океана, затова от авиокомпания „Балкан" е взет един четиридвигателен лайнер Ил-18, с който е изпълнен полетът. Веднага след това за нуждите на правителството е поръчан един Ил-18Д. През 1971 г. с него Станко Тодоров, който сменя Живков на поста премиер, посещава Северен Виетнам. През същата година е взето решение двата Ан-24 да се заменят с реактивните Ту-134.
Не липсват и скандали. През 1972 г. се самоубива Петър Евстатиев, който по онова време е шеф на отряда. Причината е, че срещу него започва разследване за валутни престъпления. През същата година отрядът получава и официалното си име - „Авиоотряд 28", като номерът идва от 28-ата годишнина от преврата на 9 септември.
През 1974 г. е построен правителственият VIP терминал на летище София. Отрядът получава и три регионални реактивни самолета Як-40. Командирът на отряда по онова време е с чин „генерал-майор". Витловият Ил-18 е заменен с реактивния Ту-154Б-2. Машината получава регистрация LZ-BTJ и градската легенда твърди, че това е направено с цел регистрацията да може да се чете и като „Браво Тодор Живков".
През 80-те отрядът се разраства и формално има в състава си три ескадрили. Една с тежки самолети (Ту-154 и Ту-134), една с леки (Як-40) и една с вертолети (Ми-8). Полетите се делят на особено важни, важни и обикновени.
Особено важните, където се включва превозът на държавния глава и генерален секретар на ЦК на БКП, председателят на Народното събрание, председателят на Министерския съвет, председателят на Държавния съвет и председателят на Постоянното присъствие на БЗНС. Също така особено важни са и полетите с гостуващи държавни глави. Важни са полетите с членовете на Държавния съвет и Министерския съвет, Политбюро на ЦК на БКП, чуждестранни гости и висши ръководители. Всички останали полети се водят обикновени. В отряда се поддържа висока готовност, като полет може да се осъществи до 30 минути след поставяне на задачата.
През 1988 г. старият Ту-154Б-2 е заменен с чисто нов Ту-154М. Регистрацията отново е подозрителна - LZ-BTZ („Браво Тодор Живков"?!).
Ново време и нови скандали
След 10 ноември 1989 г. „Авиоотряд 28" тихомълком е орязан. От целия флот остават само два самолета (по един Ту-154 и Ту-134) и един вертолет Ми-8ПС. Задачите формално остават същите - превоз на президент, премиер и председател на Народното събрание, както и на официални правителствени делегации зад граница или на територията на България. Отрядът е девоенизиран и вече съвсем официално подчинен на транспортното министерство.
Минават обаче няколко години до първия истински скандал със структурата. През есента на 1998 г. тогавашният транспортен министър Вилхелм Краус решава да обнови парка на отряда с пълноценен самолет за VIP полети. Премиерът Иван Костов няма против, въпреки че само преди две години България е била на ръба на фалита.
Официално се търси самолет, с който Ръководството на въздушното движение (РВД) да изпитва аеронавигационните средства по летищата на България. И за най-подходяща машина е избран френският бизнесджет Dassault Falcon 2000. Луксозната машина може да превозва 9-12 души. Договорът е подписан в началото на 1999 г. и е на стойност $42 млн. Формално парите идват от държавното дружество РВД, тъй като, пак формално, самолетът е предназначен за тях. Докато бъде построен поръчаният Falcon 2000, на лизинг е взет друг френски бизнесджет - Falcon 50.
Новопоръчаният Falcon 2000 (с регистрация LZ-OOI) пристига през юли 2001 г. и министрите от правителството на Иван Костов така и не успяват да се възползват от него. Самолетът се използва по два-три пъти годишно от РВД, но реално от него се възползват основно официалните лица на държавното управление.
Междувременно през 2003 г. е пенсиониран Ту-134 и с това започват дългите драми по неговата замяна и тази на по-големия Ту-154. Министерството на транспорта още през 2004 г. обявява, че стартира проучване по темата. На следващата година за все още държавната авиокомпания „България ер" е взет на лизинг един Boeing 737-500, който се появява в София с надпис „Република България" и държавния герб. Оказва се, че пари за преоборудването на машината във VIP конфигурация няма и тя набързо е дадена за редовна експлоатация от „България ер", без да изпълни и един правителствен превоз.
През декември 2007 г. правителството взима решение за стартиране на тръжна процедура за намиране на два нови пътнически самолета, които да бъдат използвани от „Авиоотряд 28" за правителствени превози. Първата процедура се проваля и през август 2008 г. е стартирана нова. Явяват се три компании и през есента на същата година за победител е избрана българската авиокомпания BH Air, която предлага два Airbus A319, които дотогава са използвани от германската авиокомпания Air Berlin. Машините са произведени през 2007 г. и са практически нови.
На 12 януари 2009 г. е подписан договор между BH Air и Министерството на транспорта. За да влезе обаче договорът в сила, има няколко условия, най-важното от които е подписването на тристранно споразумение между лизингодателя (BH Air), лизингополучателя (MT) и финансиращата банка. Тя в случая е Deutsche Bank (Дойче Банк), която в тази сделка играе роля и на доверителен агент, който трябва да защитава интересите на България и МТ. Финансовата схема за покупката е сложна - Deutsche Bank осигурява 75% от парите, които са нужни на BH Air да купи самолетите, след което българската компания отдава машините на лизинг на българското правителство. Държавата изплаща лизинговите вноски на BH Air, а авиокомпанията погасява задължението си към Deutsche Bank. Стойността на сделката е $88,4 млн. и парите трябва да се върнат за пет години.
Двата самолета (с регистрации LZ-AOA и LZ-AOB) пристигат в България през май 2009 г. и са официално представени на 3 юни.
„Златната ера"
Двата А319 стават повод за скандали в публичното пространство. Сделката е извършена в последните месеци на управлението на Тройната коалиция, а сделката е за над 88 млн. долара.
Малко след парламентарните избори от юли 2009 г. тогавашният финансов министър Симеон Дянков заговаря за връщане на двата А319 и закриването на „Авиоотряд 28", като според него правителството щяло да лети с редовни полети. Темата с двата самолета бързо става основна точка по упражнение в риторика и популизъм за министрите от кабинета „Борисов", които се надпреварват да хвърлят обвинения по сделката, а на 5 август 2009 г. тогавашният транспортен министър Александър Цветков директно заявява, че сделката ще бъде анулирана, тъй като по нея има много нарушения.
Два месеца по-късно и след поне две бурни обсъждания в Министерски съвет се оказва, че сделката е прецизна от юридическа и финансова гледна точка. Двата самолета са купени на изгодна цена и отговарят напълно на изискванията на тръжната процедура. Договорът за тяхната покупка е изпипан добре и България би дължала сериозни неустойки, ако сделката бъде анулирана.
В крайна сметка е стигнато до споразумението единият А319 да бъде върнат на лизингодателя, а другият да остане в „Авиоотряд 28". Правителството и лизингодателят се разбират това да стане без неустойки и други глоби, които са предвидени в договора за покупка.
Междувременно експлоатацията на новия А319 така и не може да стартира, защото в авиоотряда цари документален хаос, а от транспортното министерство откровено спъват усилията. През ноември 2009 г. тогавашният директор на отряда Цвятко Луканов е обвинен в некомпетентност и е заменен със сочения за приближен на Бойко Борисов Пенчо Пенчев.
Пенчев е сериозно име в гражданската авиация в България и бързо започва да се опитва да прокарва радикалните си идеи за развитието на поверената му организация.
Според Пенчев „Авиоотряд 28" трябва да се превърне едва ли не в истинска авиокомпания. Да започне да извършва полети срещу заплащане с външни лица, да изпълнява полети за медицинска евакуация и търсене и спасяване. И най-важното, отрядът трябва да премине на директно подчинение на премиера. Това става факт през юли 2010 г. и премиерът Борисов започва пряко да се разпорежда с това, което се случва с отряда.
В следващите години Пенчев показва свръхактивност. Първо от МВР е взет един вертолет AW 109, който е купен по програма „ФАР" за охрана на границите. Във вътрешното министерство изпитват проблеми със стартирането на експлоатацията му и машината бързо е прибрана от авиокомпанията на властта.
Тя получава регистрация LZ-BMB (дали има нещо общо с Бойко Методиев Борисов?!) и идеята е да се ползва за VIP полети и гранична охрана. На премиера обаче вертолетът му се вижда тесен и той не лети нито веднъж с него, но машината още формално се стопанисва от авиоотряда, макар и понякога да се използва за полицейски задачи. От МВР е взет и един вертолет Ми-17, но вместо да го вкарат в експлоатация, той е разменен за Ми-8ПС с VIP салон, който идва от Русия.
Междувременно става ясно, че премиерът Борисов ползва услугите на „Авиоотряд 28" дори при пътувания в страната. През април 2011 г. от парламентарната трибуна той заявява, че пътува по въздуха, защото не прави компромиси със своята сигурност.
През август 2012 г. гръмва скандалът с полетите на „Бистришките тигри" и впоследствие се оказва, че отрядът няма формална възможност да извършва търговски превози, тъй като не притежава съответните лицензи, издавани от Министерството на транспорта. Така или иначе, тези скандали са позаметени и сякаш позабравени, а „Авиоотряд 28" продължава да бъде нещо като лична авиокомпания на премиера Борисов.
През април 2010 г. от полети е спрян единственият Ту-154М и започва одисеята по неговата продажба. По онова време машината се оценява на около $2,5 млн., но дълго време тя не може да бъде продадена. Чак през февруари 2013 г. небезизвестният варненски бизнесмен Веселин Марешки купува самолета за $395 000. След няколкомесечен престой на летището самолетът излита за Русия и там следите му се губят, като вероятно е бил препродаден.
Да влиза прокурора
През февруари 2013 г. кабинетът „Борисов" подава оставка и случващото се в „Авиоотряд 28" отново влиза в светлините на общественото внимание. Още в първите дни на кабинета „Орешарски" се случват няколко неща. Първо, прокуратурата образува досъдебно производство, второ, в парламента е създадена анкетна комисия за разследване и трето, Сметната палата започва проверка на дейността на отряда по време на управлението на Борисов.
Прокурорската проверка води до това, че през април 2014 г. срещу Пенчо Пенчев, който подава оставка през юни 2013 г., е повдигнато обвинение за длъжностни престъпления, докато е шеф на отряда. Няма яснота докъде е стигнало това дело към днешна дата.
Парламентарната комисия се превръща в пълен фарс, където най-активен е депутатът от „Атака" Венцислав Лаков. Стига се до страшни разкрития, че премиерът Борисов лети до кравеферма, за да получи подарък теле, а дебатът за това, колко килограма ядки са изяждани на един полет, достига до научни дълбочини. Лаков се възмущава, че за двучасов полет на външния министър Николай Младенов са били изядени два килограма ядки. Стенограмите от тези обсъждания пазят и коментарите на Рамазан Аталай от ДПС, който задава риторичния въпрос, а шкембе чорба с чесън ли да се яде на борда?
В крайна сметка става ясно, че в рамките на непълния мандат на кабинета „Борисов" са били изпълнени 1789 полета, докато по време на управлението на Сергей Станишев полетите са били 1512. Бюджетът на авиоотряда за 2012 г. е бил рекордните 7,2 млн. лева.
И докато служебният премиер Марин Райков и последвалият го Пламен Орешарски се надпреварват да обясняват пред медиите, кой от двамата е използвал отряда най-малко, той тихомълком е прехвърлен отново на подчинение на Министерство на транспорта.
Най-интересен се оказва одитният доклад на Сметната палата, според който в авиоотряда е царял абсолютен документален хаос. Липсват писмени заявки за извършване на полети, няма и заповеди за провеждането им от директора на отряда. Извършени са 53 полета по заявки на частни и юридически лица, без за това да има каквато и да е правна или финансова обосновка. Тези полети са били на стойност 870 159 лв. Оказва се, че с вертолета AW109, който е собственост на МВР, са извършвани търговски полети, без отрядът да има такова право по силата на договора между него и вътрешното министерство.
Има и полети без формалната резолюция на премиера. Проверката е установила, че авиоотрядът не е отчитал приходите си според указанията на министъра на финансите и така приходите от стопанска дейност не са отразени в годишните финансови отчети на отряда. В резултат върху тези суми не е начисляван данък върху приходите по Закона за корпоративното подоходно облагане, както е било редно да стане.
Да си спасиш кожата
„Авиоотряд 28" успя някак си да не става център на поредни скандали в последните месеци, но инцидентът с отказалия колесник на правителствения Falcon 2000 го вкара отново на обществената трибуна.
„Кръжим в тъмното над София, гледам долу Банкя, къщата ми, а нямам парашут. Сега спасихме кожите някак, но си остават изводите...", каза премиерът след инцидента от 12 февруари 2015 г.
Баналният технически отказ на самолета предизвика неоправдана доза истерия в медиите, среднощна пресконференция с участието на вътрешния и транспортния министър, многозначителни намеци за подалия на същия ден оставка шеф на отряда и мрънкане, че пари за правителствената авиокомпания няма.
