Те са новост. И като всяка новост са хит сред едни и трън в очите на други.
Електрическите скутери под наем, или "тротинетки", ако предпочитате, са една от горещите летни теми в края на август – полезни ли са, безопасни ли са, къде и как трябва да се движат, къде е редно да бъдат паркирани, крадат ли ги или не ги крадат...
И докато полезността е въпрос на гледна точка, а кражбите би трябвало да касаят най-вече фирмите-собственици, едно нещо е от всеобщо значение: безопасността.
Многобройни вече са историите за водачи на тротинетки, лични или под наем, които извършват рисковани маневри, движат се ту по платното, ту по тротоара, или изцяло по тротоара, борейки се за място там с недоволните пешеходци, и пр.
Но както в много други случаи, големият проблем и тук не е в самите тротинетки, а в хората – тези, които ги управляват, и онези, които трябва да определят правилата за тяхната употреба.
Че регламент за движението на е-скутерите няма, вече е болезнено ясно - отново сме на любимото "Ще има". Регламентът трябва да е готов до 3 месеца, както обясни председателят на Държавна агенция "Безопасност на движението по пътищата" Малина Крумова.
За пореден път законодателството трябва да наваксва с тенденциите. Защото електрическите скутери не са новост за европейските (и не само) столици. Проблемите, които възникват от тяхното масово разпространение, са ясни от предостатъчно време, че да можеше компетентните органи у нас досега да разработят адекватен регламент.
Отново обаче държавната машина се задвижва твърде бавно и се работи постфактум, едва когато базираната в САЩ компания Lime навлезе на българския пазар.
Още през пролетта обаче започна предлагането на подобната услуга Minute2go, при която разликата е, че наем за скутера се плаща за ден, а не за минути. Не трябва да забравяме и хората, които още преди месеци са си закупили подобни тротинетки – в района на "Бизнес парк" например не е нужно да обикаляш дълго, за да видиш някой да се вози на две гуми.
Всички те месеци наред в някаква степен са се движили без да ги лови закон. По думите на Елица Панайотова от програма "Зелена София" към Столична община, към момента тротинетките са приравнени на велосипедите и трябва да се движат като тях*. Това означава никакви тротинетки по тротоарите и спазване на правилата за движение.
Примерите, които могат да бъдат открити във Facebook групи и при една невинна разходка из центъра на София, обаче говорят друго. А именно, че ползващите ги рядко са наясно къде могат и не могат да ги управляват, а вероятно на част от тях дори не им пука. Самите Lime имат правила в приложението си, сред които да носиш шлем (макар към тротинетките им под наем да няма такива) и да се съобразяваш с всички разпоредби за движение по пътищата.
Колко управляващи е-скутери сте видели с шлемове? А колко от водачите бяха на пътното платно, спазвайки всички правила?
Така стигаме до основният въпрос: дори да има регламент, какво от това?
Как и по какви канали той ще достигне до потребителите на подобни услуги и собствениците на електрически тротинетки? Как ще бъдат принудени те да ги спазват и ще се прилага ли контрол?
Тези проблеми ясно проличават при други водачи на "двуколесни ППС" - велосипедистите, но на тях сякаш сме им свикнали, а и не са "новото", че така яростно да се бунтуваме. За велосипедистите регулации има, но това не означава: 1) че всички са запознати с тях; 2) че ги спазват. И тук като при водачите на тротинетки можете да станете свидетели на движение по тротоарите, рискови маневри и подаване на сигнал за смяна на посоката от дъжд на вятър, по-често заменен от едно бързо оглеждане дали не се задава някоя кола.
Това, в съчетание с неспазването на правилата от шофьорите на МПС, има своите последици, които откриваме в статистиката**. 21 велосипедисти са загинали през 2018 г., а 393-ма са били ранени в цялата страна. Най-големият брой на ранените е на територията на Пловдив, Варна и СДВР.
За подобни инциденти има и други фактори. Вземете за пример т.нар. "мрежа" от велосипедни алеи в столицата***, която е изключително разпокъсана и в разрез с твърдението на туристическия VisitSofia.bg, че "София предлага добри условия за колоездене през голяма част от годината".
За успешно придвижване по велоалеите в София човек се нуждае и от телепортатор, тъй като на места те са километри една от друга. Удобството и екологичната полза от подобен транспорт влиза в сблъсък със съществуващите рискове.
София все още не е "готова" дори за велосипеди, а по тази логика и за друг двуколесен транспорт под обхвата на сходни правила, въпреки твърденията за обратното.
Дори столицата да предлагаше достатъчно добри условия за безопасно движение с тротинетки и в страната да имаше съществуващ регламент за целта, остава човешкото неизвестно, което прави цялото уравнение плашещо нерешимо.
А ползващите подобен транспорт ще стават все повече. Lime започнаха да оперират в София със 150 скутера, но плановете са броят им да се увеличи. Същевременно българският стартъп Hobo България планира да започне работа през септември като си поставя за цел 100 скутера в София и още такива в Пловдив и Бургас.
И докато с фирмите, които вече работят или планират да работят на българския пазар, може да има някаква предварителна регулация от страна на местната власт, по-труден сякаш ще е контролът на водачите с лични електрически скутери остават в периферията на подобни разпоредби.
Схемата "На всеки е-скутер патрулка" обаче е нереализируема поради повече от очевидни причини, така че отговорността в крайна сметка пада върху всеки, решил да се качи на две малки гуми.
Идеята за тротинетки, под наем или лични, не е нито безспорно добра, нито задължително лоша. Като много други новости и тази навлиза твърде масово и може би твърде рано – в една среда, която не е готова за това, сред хора, не всички от които съвестно ще се запознават с правилата за ползване и ще ги спазват.
Ако нещо е валидно за движението по пътищата в България, то е, че то не е безопасно. Факт отпреди тротинетките, които ще остане в сила и след като отмине тяхната мода.
* В интервю за "Здравей, България", Nova, 28 август 2019 г.;
** Пътнотранспортен травматизъм през 2018 г., МВР;
*** Мрежа щеше да е, ако се наблюдаваше някаква по-сериозна свързаност между отделните участъци. Сега разположението на велоалеите из София прилича по-скоро като рисунка на дете на година и половина върху картата на столицата.
