На практика това е автомобилът, заложил модела за развитието на колите в началото на световния шампионат във Формула 1 през 1950. Естествено, този болид не е създаден от нулата. Първата версия на 158 се появява още през 1938 година – болидът се задвижва от 1,5-литров двигател, разположен отпред, мощността му е над 300 конски сили, а общото тегло на автомобила – малко над 600 кг. Джузепе Фарина печели с 158 титлата през 1950, а за сезон 1951 се появява и 159, който също взима световната титла. Класически болид за началото на 50-те години.
Малкият британски „гаражен” отбор печели титлата във Формула 1 през 1959 с една промяна в дизайна на колите – двигателят се мести зад пилота – решение, което се използва и днес. Така се получава по-малка и по-аеродинамична предница, както и по-нисък център на тежестта. С болидите на Cooper с разположен отзад двигател Джак Брабъм печели световната титла през 1959 и 1960. За сезон 1961 всички болиди на стартовата решетка са с разположени отзад двигатели.
Преди 1962 година болидите са изградени от пространствена рама и „накачени” по нея панели на каросерията. Lotus 25 въвежда конструкцията тип „монокок” – цяла външна каросерия, която осигурява вътрешната структурна здравина на колата. В резултат на това шасито и каросерията на болида стават три пъти по-здрави, но и два пъти по-леки. Джим Кларк изпуска за малко титлата през 1962, но я печели през 1963, а монококът се използва и днес.
Колин Чапмън и Lotus са едни от най-важните фактори за бурното техническо развитие на Формула 1 през 60-те години. Точно Чапмън за първи път слага крила на 49В, за да го притисне по-добре към пистата и освен това, той е първият, който превръща V8 мотора на Cosworth в интегрална част от шасито на болида. Заради многото повреди 49В не стига до титлата през 1967, но през следващия сезон Греъм Хил става световен шампион с болида.
Чапмън отново поема пионерската роля – в случая с Lotus 72, който получава клиновидна форма и първото по рода си модерно задно крило – то натиска сериозно задницата към пистата и в същото време се отличава с минимално аеродинамично съпротивление. Това става възможно с преместването на радиаторите на двата борда на колата, досега те са били в предната част. И до днес радиаторите са във въздушните кутии на съвременните болиди. С 72 Lotus печели две титли при пилотите и три при конструкторите.
Renault влиза във Формула 1 през 1977 и представя първия болид, задвижван от турбо двигател. Мощността му е над 500 конски сили, но Жан-Пиер Жабуи постоянно се оплаква от гигантската „турбо дупка” – забавянето преди „мощността да дойде изведнъж”, по думите на пилота. През 1979 пилотите на Renault си пробиват път до челото на колоната, а през 1983 всички големи отбори залагат на турбо моторите.
Това е последната дизайнерска революция на Чапмън във Формула 1 – превръщането на целия болид в обърнато с главата надолу крило, което създава т.нар „граунд ефект” и осигурява уникално притискане към пистата. Под пода на колата се получава област с по-ниско налягане и при висока скорост автомобилът е като залепен за асфалта. Lotus печели титлата при пилотите и конструкторите през 1978 с Lotus 78 и подобрената му версия 79. Този пробив в аеродинамиката увеличава опасна скоростта на автомобилите, включително и в завоите и през 1983 ФИА забранява „граунд ефекта”.
МР4/4 е първият автомобил от Формула 1, в който се въвежда стандартната вече позиция на пилота. Колата е изключително ниска, с много добра аеродинамика и с шаси, изградено от фиброкарбон. 1988 е последният сезон, в който турбо моторите са разрешени и с помощта на Honda McLaren печели 15 победи от 16 старта, 10 от които са двойни.
Компютърните системи се появяват във Формула 1 с първата примитивна версия на тракшън контрола, като това става през 80-те години. През 1992 обаче, благодарение на компютрите на борда и в бокса, FW14B е недостижим за съперниците си. Колата има активно окачване, програмирано за всяка писта, както и перфектна система за тракшън контрол. Найджъл Менсъл печели квалификациите с огромна преднина и на практика си осигурява титлата с пет победи в първите пет старта. Това поставя началото на дебата за „електронните помощници на пилотите”, който продължава и днес.
С този автомобил Себастиан Фетел спечели четвъртата си поредна световна титла, а конструкцията на Ейдриън Нюи се отличава с гениалното използване на изгорелите газове от ауспусите за създаване на повече аеродинамично притискане на задницата на колата.
