Малко неусетно съвременната Формула 1 навърши 60 години - в сезона, в който легендата Михаел Шумахер се завърна в спорта, след като влезе в историята като най-успешния пилот в световния шампионат със 7 световни титли. А преди години петте спечелени шампионата от Хуан Мануел Фанджо изглеждаха като недостижим връх и 4-те титли на Ален Прост между 1985 и 1993 ни се струваха като постижение на свръх човек.
Какво е общото между пилотите от 50-те години и днешните супер атлети, които са олицетворение на корпоративната политика и собствената си търговска марка? Освен таланта и нужните пари за начало на кариерата, друго общо май няма. Защото в края на 40-те или началото на 50-те години мениджърите са съветвали следното младите и напористи пилоти: "Вземи си Maserati на старо, направи няколко добри класирания и после ела пак да говорим". Днес мениджъри, агенти и шефове на отбори следят внимателно поне десет шампионата, за да хванат бързо и най-малката искрица талант, след това проверяват колко ще инвестират спонсорите на въпросния младок, за да е ясно дали и как ще продължи кариерата му.
Защото автомобилният спорт е бизнес и се управлява като такъв, а законите, на които се подчинява също за заети от бизнеса. И никой вече не се опитва да го отрича.
Да прегледаме набързо какво е било необходимо на един пилот, за да стартира във Формула 1 в различните десетилетия, като не става въпрос само за пари, но те са много важен фактор.
През 50-те години голяма част от пилотите, които оформят стартовите решетки на състезанията от календара на Формула 1 и надпреварите извън световния шампионат са богати аматьори, които могат да си позволят да се забавляват в автомобилните надпревари. Големите заводски тимове се броят на пръстите на едната ръка, естествено начело с Alfa Romeo, Lancia и Ferrari, а малко по-късно на сцената излиза и първият заводски супер тим - Mercedes. Германците си спечелват легендарен статут, почти като на "Сребърните стрели" от 30-те години, а Фанджо се превръща в първата много голяма звезда на Формула 1.
Британските отбори започват да се проявяват в края на 50-те години, но развитието на правилата, основно за обема на двигателите са факторът, който дърпа развитието на шампионата напред.
60-те години вече маркират и появата на първите големи спонсори, все по-сериозната търговия с шасита между производителите и частните тимове и дори появата на все повече пилоти, които получават заплата, за да се състезават. Талантът започва да се цени все по-високо, тъй като са налице силни съперници на Формула 1 - основно световният шампионат за прототипи. Все пак спорът на Джеки Стюарт с Porsche за това дали той трябва да получава пари за пилотирането си или само да се задоволи с честта, че е пилот на марката е известен отдавна.
През първата половина на 60-те години Ferrari за първи път изостава в битката с британските тимове, тъй като Енцо Ферари отказва да приеме концепцията, че двигателят трябва да е зад пилота. Джим Кларк и Колин Чапмън се превръщат в новите големи звезди, а Lotus 25 - в модел за подражание на стотици конструкции, създадени в следващите сезони. По-късно се появява и легендарният DFV V8 на Cosworth - мотор, който печели победи 25 години във Формула 1.
Състезанията са много оспорвани, супер звездите вече са и по-богати - имат собствени самолети, телевизията прави успешни предавания, което превръща Формула 1 в глобален спорт, а един сезон на частен тим струва неколкостотин хиляди лири - което при наличието на един сравнително заможен спонсор е достижима цел за цял сезон купони. За съжаление, 60-те години и дори началото на 70-те са годините, в които на пистите загиват много пилоти, има дори периоди със смъртни случаи във всяко едно състезание.
Но големите пари започват да идват във Формула 1 през 70-те години - аеродинамиката става все по-важна наука, нови тимове се появяват на всеки няколко месеца. В крайна сметка световният шампионат трайно привлича и интереса на големите автомобилни компании - Renault, при това с първия си турбо двигател през 1977, отново Alfa Romeo и естествено Ferrari, като "Черните кончета" вече са само на крачка от легендарния си статут. Във Формула 1 има пилоти от цял свят, състезанията събират десетки и дори стотици хиляди зрители, а рекламната индустрия открива потенциала на моторните спортове, и в частност на Формула 1. След като Джеки Стюърт напуска, бързо го заместват нови звезди - Емерсон Фитипалди, Ники Лауда, Джеймс Хънт и т.н.
Нещо подобно се случва и в началото на 80-те години - големите компании влагат милиони във Формула 1, но през 1982 битката добива политически оттенък - отборите искат своя дял от приходите на ФИСА (спортното поделение на ФИА), стига се до бойкот на стартове и в крайна сметка Бърни Екълстоун, тогава собственик на Brabham става архитект на организацията на конструкторите FOCA (дясна ръка му е адвокатът Макс Мозли) и прехвърлянето на властта започва.
В средата на 80-те години Формула 1 вече е истински глобален спорт - реномирани марки като Honda, Ford и дори Porsche доставят двигатели, спонсори са най-големите марки на световния пазар, а частните тимове процъфтяват. Редуват се турбо и атмосферни двигатели, а през втората половина на 80-те Рон Денис, който е успял с парите на Marlboro да създаде новия McLaren слага край на надеждите на Ferrari за световна титла, благодарение на таланта на Ален Прост и Айртон Сена, като малко по-късно става ясно, че и самият Прост не може да помогне на тима от Маранело.
В първата половина на 90-те властват тимовете, с които работи Renault - Williams и Benetton, после пак идва ред на Williams, а непосредствено преди началото на новия век на върха са McLaren и Мика Хакинен. Да се върнем на хипотетичния частен пилот - през 80-те години опашкари като Zakspeed и Minardi толерират пилоти с бюджети, но цифрите вече се доближават до тези със седемте нули, през 90-те нещата стават още по-сериозни, а най-напред сред "протежетата" излизат тези, зад които стои доставчик на двигатели. През 80-те години Honda подкрепя така Сатору Накаджима, а през 90-те Yamaha прави същото за Укио Катаяма. А плащането за място в световния шампионат се превръща в ежедневие за по-бавните пилоти, които задължително трябва да имат някакви успехи на национално ниво във Формула 3.
На 1 май 1994 Формула 1 понася най-големия удар в историята си - на „Имола" загива трикратният световен шампион Айртон Сена, а ден по-рано - в квалификацията за Гран при на Сан Марино загива и австриецът Роланд Ратценбергер. Смъртта на двамата пилоти преобразява Формула 1 - ФИА налага драконовски мерки, които дават резултат още в следващите години - следват поредица от тежки катастрофи, но Сена е последният загинал в състезание от Формула 1.
От 2000 насам вече не е история, а нашето съвремие - пет поредни световни титли за Михаел Шумахер, което го превърна в най-успешния пилот в историята на Формула 1. Краят на властването на Шуми и Ferrari дойде с успешната атака на Фернандо Алонсо и Renault през 2005 и 2006, после се заредиха шпионския скандал с McLaren и Ferrari, титлата на Кими Райконен, световната криза, сезонът-приказка на Дженсън Бътън и Brawn GP и накрая - завръщането на Михаел Шумахер за 2010. Историята продължава, но началото, поставено от Фарина, Фанджо и останалите 19 пилоти на стартовата решетка на "Силвърстоун" никога няма да бъде забравено.
