Седалки за правостоящи, технологии за добавена реалност и приложения за проследяване на багажа на борда ще останат в историята. Полетите без пилот могат да се окажат следващата голяма еволюция в историята на авацията.
С нарастващото търсене на въздушни превози, в следващите 20 години ще са нужни около 800 хиляди нови пилоти. Това обаче може да се окаже "едно от най-големите предизвикателства" пред авиоиндустрията, посочват от самолетната компания Boeing.
На тазгодишното Парижко авиошоу Airbus заявиха, че ще се опитат да привлекат летателните компании към идеята за безпилотни самолети. Същото правят и колегите им от Boing.
Въпреки че безпилотната технология предлага улеснение, тя все пак създава предизикателства, които може да попречат на самолетите без пилоти да поемат към небето.
Тази реалност е обобщена най-добре от Никълъс Кар в книгата му "Стъклената клетка, автоматиката и ние". Няма икономически закон, който да казва, че всички, или дори повечето хора, автоматично се възползват от технологичния прогрес."
Безпилотните самолети са пример за това. Въпреки че технологията обещава да доведе до еволюция в пътуванията, цената за това ще са работните места - и по-точно пилотските работни места.
Авиоиндустрията наема десетки хиляди пилоти по цял свят, които са опитни професионалисти. Те превозват милиарди пътници, прелитайки милиарди километри.
Изпълнението на идеята с безпилотните самолети ще доведе до огромна безработица в пилотния сектор. А уменията на пилотите ще бъдат пренасочени към друга професия.
Пилотите от авиокомпаниите са подкрепени от мощни профсъюзи и организации и получавар финансова подкрепа, като се договарят помежду си, за да оказват влияние на въпроси, касаещи членовете им.
Безпилотната технология може да засегне и други професии, близки до бранша. Например служителите в авиоакадемиите, университетите и авиошколите, които обучават все по-голям брой бъдещи пилоти.
Тези институции имат десетки хиляди служители - инструктори, лектори и експерти, провеждащи програми за обучение на пилоти. При по-сериозно навлизане на безпилотната технология и в гражданската авиация, тези професии биха могли да отпаднат.
Асоциацията на пилотите на въдушните линии (АЛПА), състояща се от 63 хиляди авиатори по цял свят, е пример за силно влияние още от 60-те години. Десетилетия преди това самолетите изискват в пилотската кабина да има трети член на екипажа. Това е бордови инженер, който наблюдавал техниката в самолета и помагал на пилотите при възникване на проблеми.
Техническият напредък обаче прави летателните инженери излишни, а компаниите започват да правят самолети, пригодени за двама души в кабината.
АЛПА вече изрази недоволство срещу въвеждане в употреба на безпилотните самолети, именно заради загубата на работни места.
Например през 2011 American Airlines са платили 30 милиарда долара разходи по обновяване на флота си. Възвръщането на тези разходи означава максимална активност на самолетите, което може да е доста рисковано. Въпреки че самолетните катастрофи са редки, те все пак се случват и когато това стане балансът на авиокомпаниите претърпяват тежък удар.
Тук се появяват застраховките. Авиокомпаниите купуват застрахователни полици, които служат за покриване на щетите от загуби, ако самолетът се повреди или унищожи. Колко точно плащат авиокомпаниите за застраховки не е ясно, защото застрахователите пазят в тайна своите тарифи, за да поддържат конкурентоспособност.
Ясно е обаче, че премиите по застраховките струват милиарди годишно, което прави разходът ключов фактор за потенциална печалба или загуба на авиокомпаниите
Важен въпрос, пред който се изправя безпилотната технология, е как тя ще се отрази именно на застрахователните премии.
Прогнозите са, че те трябва да спаднат. Самолетите без пилот - задвижвани от сложен технологичен набор от сензори и софтуер автоматично елиминират виновника при авиокатастрофи - пилота. И докато днес катастрофите са рядкост, в бъдещата ера на безпилотните самолети те би трябвало бъдат още по-редки.
Това би довело и до по-малко изплащания от страна на застрахователите, а спестяванията трябва да стигат до авиокомпаниите под формата на по-ниски премии.
Това е основната идея, реалността обаче може да е по-сложна.
Днешните самолети и сега включват многобройни алгоритми. За разлика от предшествениците, които са разчитали само на човешкия мозък за да летят - съвременните разчитат на софтуер. Бойнг 787 - смятан за най-модерния самолет се задвижва от милиони кодове.
Повече кодове означа повече функции за подобряване на безопасността. Например детектори за турбуленция, които предупреждават за бури, диагностични системи, които следят показателите на самолета, и смарт-сензори, които автоматично стабилизират самолета, в случай на загуба на налягането вътре в кабината.
Наличието на повече кодове и технологии може да подобри безопасността, но и да създаде нови рискове - софтуерни грешки
В много случай виновникът за авиокатастрофи са именно тези грешки, които водят до загуба на контрол по време на полет.
Друг риск от това да се разчита само на алгоритмите са хакерските атаки. Тъй като кодът става по-сложен, тестовете за уязвимости стават по-трудни. Това увеличава рисковете от хакерски действия. През 2008 г. правителствените регулатори предупредиха, че системата за контрол на полета може да бъде хакната през развлекателна система на самолета, позволяваща на пътниците да отменят вече подадени от пилотите команди.
Според документа самият дизайн на самолета позволява „нов вид свързване на пътниците чрез мрежа мрежа от данни, свързваща всички системи, изпълняващи функции за безопасна експлоатация на самолета". Наскоро екип от професионалисти дори успяха да хакнат Бойнг 757 с помощта на радиовълни.
Тези рискове ще нараснат все повече с появата на безпилотни самолети. Това далеч не означава, че безпилотните самолети няма да бъдат застраховани. „Няма лош риск, а само лоша цена на застраховката", казват често застрахователите.
Така всичко може да бъде застраховано чрез съответната цена. Въпросът е обаче каква е тя и дали авиокомпаниите са склонни да я платят.
Заплатите на пилотите зависят от голяма степен от печалбите на авиокомпаниите. Средната заплата на летец с 5-годишен опит започва от 147 000 долара годишно. Старши пилотите печелят близо 300 000 годишно. Подобни суми отразяват реалността пред бранш, който иска да контролира разходите: пилотите ще бъдат все по-малко, а обучаването им е трудно и скъпо. Това означава повече разходи за авиокомпаниите.
Безпилотната технология би трябвало да промени това. Швейцарската банка UBS прогнозира, че премахването на пилотите ще спести разходи от около 35 милиона долара годишно. Това може да повиши печалбите в индустрия, която често се бори да излезе на печалба.
Производителите на самолети могат да се опитат да ограничат броя на екипажа на борда. UBS изчисляват, че преходът от двама пилоти към един в кабината ще доведе до спестявания. Според анализатора Селин Форнаро „еднопилотните самолети" могат да станат реалност още през 2022 г.
Еднопилотните самолети, разработвани от компаниите Boeing и Airbus имат опция за дистанционен контрол на самолета.
С един пилот в кабината - вторият винаги е готов да окаже помощ. Вместо да бъде в кабината вторият може да следи самолета и от друго място. Това е добра идея, но тя поражда въпросът колко самолети може да наблюдава вторият пилот? В крайна сметка плащането на някой, който само за да следи един самолет, премахва цената от 15 милиарда долара.
При подобни условия авиокомпаниите е по-добре да запазят двамата пилоти в кабината.
Възникват множество въпроси: Може ли да се очаква един авиатор дистанционно да окаже помощ на самолет в нужда, докато наблюдава още няколко. Могат ли производителите на самолети и авиокомпаниите да гарантират, че тази нова технология няма да застраши безопасността на пътниците.
Докато не съществува такава гаранция концепцията за безпилотни самолети няма как да стигне до практическа реализация.
