50 дни от издирването на Полет 370 отминаха, а не е открита дори и частица от изчезналия Boeing 777. Това е нещо крайно необичайно. Най-голямата мистерия в историята на авиацията не се поддава на обяснение, въпреки огромните усилия по издирването на самолета в отдалечените области на Индийския океан.
Два въпроса изпъкват сред останалите:
• Достатъчно ресурси ли са отделени за подводното издирване?
• Реалистично ли е да се продължава търсенето по време на зимата в южното полукълбо, когато условията само ще се влошават?
Разумен начин за оценка на отговорите и на двата въпроса е да бъдат сравнени усилията с единственото подобно мащабно издирване в близкото минало.
А именно Полет 447 на Air France в южния Атлантически океан, започнало през 2009 г.
Изненадващо, търсенето на Полет 447 никога не е било непрекъсната мисия. То се проведе в продължение на малко повече от две години в четири отделни операции с ограничено време. Първата започна незабавно след изчезването на самолета Airbus в началото на юни 2009 и завърши с отчитане на плаващи отломки и тела на загинали в края на същия месец.
Втората трая три седмици - между юли и август 2009. Въпреки че тогава не бе открито нищо, излезе наяве ценна информация, която допринесе за крайния успех. Многолъчев ехолот, прикрепен към корпуса на френски изследователски кораб, картографира профила на морското дъно - комбинация от дълбоки долини, остри пикове и покрити с пясък плата - което силно увеличи ефективността на автономните подводни устройства, използвани в следващите издирвания. (Британският кораб Echo изпълняваше същата картографска работа в зоната за издирване западно от Пърт, Австралия.)
Третото издирване, година по-късно, бе разделено на две фази и общо продължи от 2 април до 24 май, без резултат. Тогава бе използвано по-сложно подводно оборудване, включително превозван от кораб дълбоководен скенер Orion и три комплексни дистанционно контролирани подводни роботи Remus от океанографската институция Woods Hole. (Тогава се е обсъждало и изпращането на още един Orion, собственост на американския флот, но обслужван от компанията Phoenix International, в Австралия, който да работи наравно с подводницата Bluefin-21.)
Четвъртата операция, която отново беше разделена на две фази, продължи от 24 март до 13 май 2011 и бе успешна. Един от трите Remus робота, отново обслужвани от екипа на Woods Hole, откри на 2 април концентрация на отломки на дълбочина около 4 км. Извличането на отломките и телата на загиналите бе извършено с друго роботизирано устройство - Remora III, обслужвано от Phoenix International.
Едва тогава издирващите осъзнаха, че при първата операция през 2009 два детектора на сигнал, подобни на използвания преди три седмици в търсенето на Полет 370, са минали много близо до отломките, без да ги открият - което показва, че локацията чрез сигнал далеч не е точна наука.
Черната кутия бе извадена и отнесена в централата на BEA в Париж
Бяха предприети стъпки за пълна прозрачност. Данните от черната кутия бяха свалени в присъствието на разследващи от Бразилия (много от пътниците бяха бразилци), Великобритания и Германия (партньори в Airbus), Националният борд за транспортна безопасност на САЩ (NTSB) и двама представители на френското правосъдие.
Ясно е, че издирването на останките от Air France Airbus A330 беше внимателно планирано, систематично и добре финансирано, като всяка операция беше насрочена в сезон, когато южният Атлантически океан е най-малко проблемен като климатични условия.
Естествено, издирването имаше преднина, която търсенето на Полет MH370 няма: ранното откриване на отломки. Но дори и с това предимство, търсенето в Атлантика показа, че няма смисъл да се използва най-ефективното дълбоководно оборудване, докато областта не бъде намалена до претърсваеми размери. Само тогава технологията може да проработи - първо за намиране на отломки, а после и за изваждането им.
В търсенето австралийците изглеждат уверени, че успешно са ограничили целевата зона от 400 кв.км. - и сега трябва да се вземат трудни решения. Единичният Bluefin-21 робот може да бъде допълнен от Orion или Remus роботи, но никой още не е поискал такива, а достъпните дълбоководни апарати може да пристигнат чак след две седмици - или от Европа, или от САЩ.
Предвид вероятното влошаване на условията в открито море и зимния сезон, възможно е да се вземе решение да се отложи търсенето за поне 6 месеца. Това би било политически неприятен ход, предвид страданията и огорчението на семействата на изчезналите. Това обаче би била и реалистична стъпка. А и освен въпросите за бъдещето на издирването, има и други, свързани с простоянната липса на прозрачност в Куала Лумпур за разследването на катастрофата.
Миналата седмица малайзийският премиер Наджиб Разак заяви пред CNN, че първоначалният доклад за Полет 370 е изпратен до Международната организация за гражданска авиация (ICAO). Това беше донякъде изненадващо. Не е обичайно доклади за разследване на въздушни инциденти да се изпращат на ICAO.
Отговорност на всяка национална агенция за разследване на инциденти е да публикува докладите директно пред обществеността, поне според отдавна утвърдени протоколи, демонстриращи независимостта на разследващите от влияние от политическите среди или съответния бранш.
Примерът с Air France 447 служи като международно мерило за обективност и честност в разследванията на катастрофи
Само месец след изчезването на Полет 447, френските разследващи публикуваха първата си чернова на доклад. Те не можеха да обяснят поредицата от събития, довели до инцидента, но можаха да изключат сценарии, които подхранваха тревоги сред обществеността и конспиративни теории. Самолетът не се беше разпаднал в небето. Той се беше ударил във водата с огромна сила, но нямаше никакви признаци за пожар или експлозия.
Пет месеца по-късно, без каквито и да е допълнителни физически доказателства, BEA разпространиха нови данни от разследването. Към този момент те вече бяха идентифицирали критична поредица от събития - и потенциалната причина, която ги е предизвикала. Датчиците за скоростта на Airbus, външни устройства, наречени "тръби на Пито", са били податливи на заледяване при бурно време на голяма височина; съответно те са подали погрешни данни, които на свой ред са накарали автопилота да се самоизключи.
BEA още тогава бяха категорични за проблема, който сега стана особено важен заради трудностите при издирването на черните кутии на Airbus. Сред препоръките им към Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA) и ICAO са въвеждане възможно най-скоро на задължително обзавеждане на самолети за граждански полети над морски райони с допълнителен подводен локатор, способен да предава на честота и в продължение на време, анализ на възможността за задължаване на самолети, извършващи публични транспортни полети, редовно да предават базови летателни параметри (например позиция, височина, скорост, курс)."
Тези препоръки са още от ноември 2009
Никога не е имало каквито и да е съмнения в стремежа на BEA към публичност. Те добре съзнаваха тревогите сред обществеността след загуба на много животи при неизяснени обстоятелства. Същевременно обаче, докато те продължаваха с разследването, бяха под критично наблюдение от четири влиятелни заинтересовани страни - Air France, Airbus, аерокосмическия конгломерат Thales, произвел датчиците за скорост, и два много агресивни профсъюза, представляващи френските самолетни пилоти.
Разследващите тогава се постараха да започват докладите си със следното оправдание: "... разследването не е проведено по начин, целящ да разпределя вина или да оценява индивидуалната или колективна отговорност. Единствената цел е да се направят изводи от тази ситуация, които да предотвратят бъдещи инциденти или катастрофи."
Окончателният доклад на BEA, публикуван през юли 2012, отразяващ данните, извлечени от черните кутии, съдържа над 200 страници. Той е описателен, предписателен, и образцов като яснота.
Макар да не обвинява изрично никого, той все пак не оставя съмнение, че съдбата на Полет 447 изисква незабавно действие по поне три въпроса: проблемните датчици за скоростта, провалът на Air France да обучи адекватно пилотите да поемат контрола след отказ на автопилота в "сляпата" ситуация на нощен полет, и снабдяване на лайнерите с предаване на данни в реално време, което да сложи край на зависимостта от черни кутии при инциденти, случили се над вода. (Те също препоръчаха животът на батериите за издаване на сигнали за откриване на потънали черни кутии да се удължи от 30 до 90 дни - нещо, което производителите на генераторите на сигнала за Boeing 777 най-после предлагат.)
Защо тогава малайзийците не следват този модел, и вместо да огласят доклада сами, го изпращат директно на ICAO в Монреал?
Всички, ангажирани в издирването на малайзийския самолет, запазват пълно мълчание какво се случва.
Екипите на Boeing са в Куала Лумпур и работят наравно с техници от NTSB. В изявление Boeing казват: "Продължаваме да консултираме технически NTSB и в тази си роля сме активна и ангажирана страна в разследването".
Великобритания, представена от Борда за разследвания на въздушни инциденти (AAIB), е също толкова мълчалива: те обясняват, че са там като част от мащабни международни дейности, защото Boeing 777 използва двигатели от Rolls-Royce, но заключават: "Не е уместно AAIB да дава допълнителни коментари по разследването." Разследващите от BEA прекараха една седмица в Куала Лумпур като консултанти по организацията и провеждането на подводните издирвания, но се оттеглиха в края на март.
При всички случаи липсват каквито и да е физически доказателства, с които да се работи. Базова информация от рода на графика на Полет MH730 от излитането до последното му забелязване на радарите никога не е била публикувана във форма, която да вдъхне доверие - целият въпрос с радарното покритие и засичане се използва повече за подхранване на спекулации и странни теории, отколкото за надеждно потвърждаване на подробности за случилото се.
Boeing и американските разследващи са в неудобна ситуация. Без съмнение подготвени юридически за бъдещи дела, Boeing същевременно са намесени в разследване, на което твърде малко авиационни експерти имат някакво доверие. С малайзийците начело, има ясен риск производителите на самолета да се компрометират в разследване, което не е защитено от политическо влияние и външен дневен ред.
Малайзийският премиер заяви, че докладът, изпратен до ICAO, настоява за задължително въвеждане на предаване на данни в реално време от въздушните лайнери, което е все едно банков мениджър, който не е поставил паник бутони, да се оплаква, че е твърде лесно банката му да бъде ограбена. Пред CNN Разак заяви, че докладът "може да бъде оповестен публично" тази седмица.
Прозрачността очевидно не е твърде присъща на малайзийските политици
Малайзия е еднопартийна държава, непривикнала на обществено критично наблюдение. Изпращайки първия си доклад директно до ICAO, малайзийските политици могат да твърдят, че са споделили отговорността за него със съответната агенция към ООН. Всъщност обаче ICAO са виновни за непростимия си пропуск да не се вслушат в препоръките на BEA от 2009, настояващи критични данни за движението на самолетите, летящи над вода, да се предават непрекъснато в реално време.
