Изпълнителният директор на Fly Dubai Гейт ал Гейт обяви, че не допуска версията за бомбен взрив на борда на катастрофиралия Boeing 737, при който загинаха 62 души край Ростов на Дон.
"За нас няма никакви съмнения, че бомба на борда не е имало", казва той пред "РИА Новости".
По думите му авиокомпанията ще публикува първите резултати от разследването на катастрофата до края на месеца.
Той коментира, че атмосферните условия на летище Ростов на Дон са позволявали изпълнението на полета.
"Ако времето беше неподходящо, самолетът изобщо нямаше да излети", казва още той.
Директорът на компанията твърди, че последният технически преглед на Boeing 737-800 е проведен на 21 януари. Самият самолет е произведен през 2011 г. и се счита за нов.
От основаването си през 2008 г. до днешния инцидент Fly Dubai няма нито една самолетна катастрофа.
Гейт ал-Гейт подчертава, че пилотите на разбилия се самолет са имали достатъчно добра подготовка и опит за управление на самолета.
Командирът на полета има нальот от 5700 летателни часа, а вторият пилот - 5669 часа.
"Това означава, че имат достатъчно ниво за управление на самолета във всякакви условия", казва още ръководителят на Fly Dubai.
"Интерфакс" съобщава, че самолетът е направил два опита да кацне през нощта. Първият опит е направен около 1:35 ч. местно време, но поради неясни причини пилотите не са успели да приземят машината.
След това самолетът е кръжал два часа над Ростов на Дон, за да изразходва горивото си, като около 3:30 ч. е направил втория опит да кацне. Той приключва с катастрофа.
Рядко природно явление край Ростов на Дон
Водещият специалист по метеорология Евгений Тишковец коментира пред РБК, че в атомсферата около района на катастрофата е регистрирано рядко природно явление, наричано струйно течение.
Скоростта на вятъра в него може да достигне до ураганни нива, казва синоптикът.
В момента на катастрофата над Ростов на Дон се е намирала южната периферия на мощен атлантически циклон. Долната граница на облачността е била на ниво 300-600 метра, а скоростта на вятъра през цялата нощ е била между 12-14 м/с, като при пориви е достигала 18-19 м/с.
Тишковец пояснява, че между 600 и 10 000 метра височина се е наблюдавало струйно течение със скорост на ветровия поток над 100 км/ч.
"В природата се среща скорост на вятъра до 900 км/ч. В тази ситуация тя е варирала от 104 км/ч на височина 600 метра до 162 км/ч на височина 5000-7000 метра", казва той и подчертава, че тези условия могат да повлияят на динамиката на полета.
Тишковец коментира, че метеорологичните условия на запасните летища за полета от Дубай са били приемливи за кацане. Решението за избор на летището в гражданската авиация обаче е на командира на полета.
"Трудно е да се прецени какви са били мотивите му, но е важно да отбележим, че в района действаше предупреждение за буря. Информацията е била на разположение на командира на екипажа", казва още той.
Спокоен полет до последния момент
Предварителният анализ на разговорите между пилотите от самолета не показва никакви проблеми - ако се съди по диалога между двамата пилоти, Boeing 737 е летял в нормален режим до момента на катастрофата, твърди източник на "Интерфакс".
Според информацията на агенцията, гласовете на пилотите са били спокойни и не са съобщавали за неизправности на борда до удара в земята.
Диспечерската наземна служба е поддържала постоянна връзка с екипажа на самолета.
Струйното течение въобще не е рядко явление. Нещо повече, всеки съвременен самолет го долавя безусловно и в кокпита има достатъчно ясно гласово и визуално предупреждение за наличието му. Няма как да го пропуснеш. А и вече разпространиха запис на диалога между пилота и диспечера. Вятърът е бил силен, но в никой случай ураганен. Повече от приемлив за качествата на самолета и опита на пилота. Команча, ако влезе, ще чуем и неговото мнение.
Родриго, абсолютно си прав , почти няма какво да се допълни. В съвременните самолети има сигнализация за така наречения " срез на вятъра" Явление крайно опасно за авиацията, изразяващо се в рязка смяна на посоката и силата на вятъра по време на захода за кацане. Това променя обтекаемостта на самолета, , може да се получи срив на скоростта или обратното. В кабината се чува отчетлив автоматичен глас, предупреждаващ за това, и пилотите са обучени на полвтните симулатори как да действат. Сега...на думи е лесно да се обясни и да се каже че видиш ли, е много лесно да се избегне това. Общо взето си е напрежение и зор. В конкретния случай все още е само догадка, надявам се полетните рекордери да бъдат намерени и разчетени, там би трябвало да си покаже. Нелепото в случая е че целия друг трафик към Ростов на Дон се е отклонил към резервни летища, само Fly Dubai са били упорити и са искали да кацнат в тези условия. Някъде форе прочетох че кръжели два часа ЗА ДА ИЗРАЗХОДАТ ГОРИВО. Това се прави в екстремни ситуации, когато самолета е по тежък от необходимото тегло за кацане, и трябва да се освободи от форивото като тежест. Тук в случая те са долетели до Ростов с нормално тегло за кацане, така че не е това маневрата. По скоро предполагам са се надявали на подобрения условията за кацане, затова са кръжали над летището, но не смея и да мисля че е настъпил момент когато са нямали гориво дори вече и за резервен аеродром. Не знам, за тези два часа биха могли да отидат на резервно летище. Това ми говори за непрофесионализъм, но не смея да съдя, вариантите са толкова много.
Най-близките летища са били "секретни" и достъпът до тях на граждански самолети е бил забранен. Чух го днес по радиото и съм склонен да повярвам, защото от 100 години насам ТАЗИ държава е заобиколена само от врагове, чиито единствен смисъл на съществуването на тях и народите им е да я "унищожат и да й заграбят богатствата"!
Команчи, "заход" е русизъм, на български се казва подход за кацане. Приятелски те съветвам да не употребяваш русизми в присъствието на Скалата.
Winora, взимам си бележка. Ще се опитам да не употребявам "заход", а подход за кацане. Въпреки че като се замисля, всички колеги си казват "заход". Както и да е, спомена ли заход, ще се сетя за теб И за Дъ Рок си права....тоже))
Не знам какви "секретни" летища плещиш TheRock, но всички останали самолети, които е трябвало да кацнат по него време в Ростов на Дон, са последвали съветите на диспечерите и са кацнали на близките граждански летища в Краснодар [IATA - KRR], в Сочи [IATA - KRR] и в Минерални води [IATA - MRV]. Безаварийно и без условности. На екипажът на FZ981 неколкократно е било указано кацане в Краснодар, има го на записите, но указанието не е изпълнено. Не съм наясно с приоритетите, но предполагам, че последното решение къде ще каца е на пилота, диспечерите дават само насоки. Команча ще каже.
AER е IATA кода на Сочи, copy-paste грешка.
Значи бях прав за пилотската грешка!
При скорост на вятърна над 15 м/сек. не се каца и не се излита! Летището е трябвало да се затвори а самолетите - пренасочени!
Ако са ги насочили за кацане в Краснодар и пилотите не са изпълнили указанието са виновни пилотите. Може да им е свършило и горивото, 2 часа са се въртяли над летището, за да чакат подобряване на условията за кацане.
@TheRock "При скорост на вятърна над 15 м/сек. не се каца и не се излита! Летището е трябвало да се затвори а самолетите - пренасочени!" Това звездите ли ти го говорят или имаш някакви нормативни документи, които регламентират правилата за кацане и излитане? Принципно, допустимите стойности на вятъра са към летателните средства, не към летищата. И те са за crosswind компонента, а не за въобще за "максимална скорост на вятъра". При повечето съвременни самолети допустимата crosswind компонента е от 31 до 35 възела. Около 65 км/ч или 18 м/сек. За Boeing 737, в зависимост от вида на winglets в края на крилата, допустимата crosswind компонента е от 31 до 33 възела. Между 16 и 17 м/сек. Това са официални данни дадени от производителя. Подчертавам обаче, crosswind, а не въобще силата на вятъра. А и видно от клиповете, тук въобще не става дума за crosswind кацане. Самолетът се забива в земята при около 45 градуса наклон на носа.
Rodrigo, отново си абсолютно прав , няма какво да добавя. На Learjet60XR на който летя, тази странична компонента на вятъра е 29 мили/час, или около 15 м/сек. Има и още една лимитирана компонента, това е tail wind, или вятър в опашката, " вятър в гърба". Тя също има ограничителни стойности за кацане , т.е. при кацане ако тази стойност е надвишена, трябва да се кацне от тази страна на полосата, където вятъра ще бъде срещу теб. И да, последното решение е на командира. Винаги. И затова той поема всички отговорности.
Rodrigo Diaz de Vivar | 20.03.201621:27 Нали това съм написал бе гугъл - авторитет!!!??? Всеки се прави на разбира!!!
На мен често ми се случва да летя, но нямам спомен да съм кацал по такъв начин. Като пътник имам предвид. Гледах обаче няколко клипа, изглежда ужасТно атрактивно, кацане със силна crosswind компонента. Атрактивно, но на клип. На практика предполагам, че е сериозно изпитание на нервите и уменията на пилота. Да, логично звучи ограничението за tailwind. Логично, от гледна точка на аеродинамиката, професионално баща ми беше цар в тази материя. Хидродинамика по-точно, но принципно разбирам идеята. При достатъчно силна tailwind компонента скоростта на самолета, респективно насрещният въздушен поток, по-скоро неговата липса, не "произвежда" достатъчно подемна сила да го държи във въздуха. Звучи зловещо.
Скала... написал си "при скорост на вятърна над 15 м/сек. не се каца и не се излита". Което е невярно или най-малкото неточно. Не се каца и не се излита при crosswind компонента над 15 м/сек. Просто те поправих. Прочел си [може би], но не си разбрал. Не е сложно изчислението, но ти трябват данни. Runway/Aircraft Heading, Wind Direction и Wind Speed. И не, не съм разбирач по аеродинамика, просто се опитвам да чета и да разбера прочетеното преди да пиша.