Международната агенция Reuters посвети репортаж на теснолинейката между Септември и Добринище, като анализира ситуацията на българските железници през последните години.
Теснолинейката, която се опитва да си прокара път през долини и клисури в югозападна България, е кръвоносният съд на обграждащите я селища, но може да се изправи пред съкращаване, тъй като правителството се опитва да модернизира влаковата мрежа, потънала в загуби и задължения.
Така започва репортажът на агенция Reuters, посветен на жп линията Септември-Добринище.
Корупцията и лошото управление от години спъват държавната железница, което е една от най-малко ефикасните в Европа, докато в същото време работниците са хващани да крадат гориво от локомотивите. Много от линиите са се променили малко от падането на комунизма в страната през 1989 г.
Но линията Септемви-Добринище, която минава през някогашна древна Тракия, от дълго време е част от местната общност. Когато екипът на Reuters предприе пътуване по панорамния път, пасажерите, които в началото срещна като непознати, скоро започнаха да разговарят и да се смеят заедно.
Жени със забрадки, които с трудност преминават по склонове край линията, са натоварили към пазара торби и кошници, в които пренасят своята собствена продукция - мляко и зеленчуци.
Влакът е наполовина празен и бавен - обичайно му трябват около пет часа, за да покрие маршрут от 125 км.
"Ако правителството затвори маршрута, повечето дейности в тези малки и отдалечени станции ще изпаднат в застой", казва Дочка Иванова, пенсионер, която пътува с влака. "Ще бъде гибелно за региона", казва тя.
Местните хора са ужасени от възможността тяхната железница да бъде заменена с автобус. "Този влак е единствената възможност за хората в няколко села. А ние говорим за бедни хора, чийто единствен приход идва от мляко, получено от едната или двете крави, които отглеждат", казва още Иванова.
"Те трябва да пътуват, за да продадат млякото и да си набавят някои основни продукти, за да оцеляват. Те продължават да живеят така, както са го правили преди 100 години", допълва тя.
Грешни решения
България преживя бурен икономически растеж след присъединяването си към Европейския съюз през 2007 г., но голяма част от инфраструктурата й е в лошо състояние. Подобренията биха могли да помогнат на туризма и на разширяващата се икономика.
Но плановете на премиера Бойко Борисов да направи основен ремонт на железниците биха могли да доведат до съкращаването на 1200 работни места от държавната компания БДЖ, приватизирайки товарният й бизнес и продавайки активите й.
Реформата е деликатна - БДЖ е един от най-големите работодатели с повече от 20 000 души персонал, но загубите й нарастват до 51 млн. миналата година от 9 млн. през 2013 г.
Няколко правителства стояха на страна от модернизирането, предпочитайки да използват системата за евтин транспорт и осигуряване на работа в обществения сектор. По-ранни опити за продажба на товарните превози на БДЖ бяха провалени от предходното социалистическо правителство, като в същото време съобщението за закриване на трасета от Борисов през декември доведоха до масови протести и той бързо се отказа.
Изпълнителният директор на БДЖ Владимир Владимиров каза пред Reuters, че компанията е страдала в миналото от погрешни решения и несъстоятелни политики, в това число и когато са се сменяли правителства.
"За държавата също железопътните услуги не са били приоритет. В същото време структурата на населението, както и товарните маршрути са се променили. Това не е било взимано предвид и системата не се е адаптирала към новите реалности", каза той.
Местни медии разкриха кражби на гориво от собствените служители на БДЖ. В една от схемите работници са получавали подкуп в размер на 160 долара и дори повече на ден, за да гледат на другата страна докато крадци редовно пресушават дизеловия резервоар на влака.
Според Владимиров наблюдението се е подобрило, откакто той е поел управлението на компанията отново през изминалия ноември след година отсъствие. Счупените GPS устройства, които проследяват местонахождението на локомотивите, са били сменени и камери са били инсталирани на станциите за зареждане на горивото. "Шансовете за кражби са значително ограничени", казва още той.
Владимиров очаква правителството да инвестира от 210 млн. до 430 млн. лева в БДЖ за седем години, в зависимост от държавните финанси. В допълнение БДЖ ще използва и 340 млн. от своите собствени пари. Това би могло да финансира 45 нови влака, отварянето или удължаването на нови линии, подобряването на образа на мрежата и възвръщането на доходността, казва още той.
Преди всичко обаче Борисов има нужда от одобрението на Брюксел за държавна помощ за БДЖ, за да продължи. Компанията също така може да поиска заем от Световната банка и да проведе разговори със своите кредитори, за да разсрочи дълговете си, които общо са в размер на 555 млн. лева.
Средната скорост на най-бързите влакове в България е 47 км. в час, в сравнение със 100 км. в час за услугите по основните линии във Великобритания, според местни железопътни власти.
Светлина в края на тунела е, че България може да открие първата си високоскоростна отсечка между Пловдив - вторият най-голям град в страната, и турската граница до края на 2015 г., след години на закъснения.
България планира да вземе около 600 млн. евро от европейски фондове за развитие до 2020 г., за да модернизира железопътната инфраструктура и да подобри услугите, съобщават от транспортното министерство. Това ще бъде на фона на около 230 млн. евро, получени от 2007 г. насам.
За някои промените не могат да дойдат достатъчно бързо.
"Срамота е, че българските железници са в такова лошо състояние", казва Румен Драганов от Института за анализи и оценки на туризма. "Трябват ти повече от осем часа, за да стигнеш до Черно море от София, просто е смешно", допълва той.
