В 21:40 часа тръгва късният влак от Царева ливада за Габрово. Изминава 17 километра, като спира в Стойчевци, Съботковци и Иванковци. Пристига в Габрово в 22:13 часа.
От вагоните слизат средно около петима пътници, които са си купили билети по 1 лв или 1.5 лв. Така приходите на влаковата композиция са по-малко от 8 лева, докато разходите са над 440 лв.
С други думи, приходите покриват само 1.8% от разходите. 98.2% от разходите са чиста загуба. Едно по-голямо такси би могло да закара всичките петима пътници до Габрово за около 10-15 лв, при това по-бързо.
Броят на пътниците в късния влак в 21:40 часа е толкова нисък, защото преди това са минали осем други влака по същия маршрут (в селото спират общо 31 влака дневно). Останалите влакове също не са много натоварени, но все пак по тях се движат няколко десетки човека.
Влакът в 21:40 часа е практически празен. БДЖ го закри на 12 януари 2015 година. От закриването компанията ще спести около 160 000 лева загуби годишно.
Това не е единствен пример.
БДЖ има над една дузина влакове, с които се придвижат едноцифрено число пътници и в които приходите покриват едва няколко процента от разходите. Има над 100 влака, в които приходите са под 10% от разходите, а пътниците могат да се съберат в микробус. Много от слабонатоварените линии са през нощта - рано сутрин в 4 часа или 5 часа, както и вечер около и след 22 часа.
Много от тях дори на теория трудно могат да се натоварят с повече от няколко пътници.
Субсидирането на „БДЖ - Пътнически превози" през 2014 г. е струвало на данъкоплатците над 205 милиона лева. И въпреки това компанията е на загуба, която се очаква да достигне близо 12 милиона лева, а ремонти за десетки милиони левове не са направени, поради което влаковете са опасни за експлоатация.
Отделно има субсидии и за жп релсите (които са в отделна компания НКЖИ), както и за холдинга БДЖ, за да може да си плаща дълговете.
Общо през 2015 г. субсидиите за железницата ще достигнат 472 милиона лева - или близо половин милиард лева (отделно има и данъчни и акцизни облекчения). За 10-годишен период това са близо 5 милиарда лева. Това е повече от цялата оперативна програма „Транспорт", която Европейският съюз ни отпуска до 2020 година!
Въпреки тези мащабни субсидии, БДЖ е в плачевно състояние със стари влакове, бавни скорости, лоша хигиена, липса на конкурентност.
Причината - парите основно отиват за покриване на загуби, ненужни линии и персонал, а не за инвестиции и конкурентоспособност. Така БДЖ „живурка", но загива - бавно и сигурно.
Не заради липса на субсидии, а защото огромните субсидии се харчат неразумно.
Според данни от разследването на Европейската комисия от 2011 година, БДЖ има едва 5.5% пазарен дял в пътническите превози и 14% при товарните. Въпреки субсидиите, БДЖ не е конкурентен на пазара.
Например - през 2014 година около 80% от приходите на БДЖ идват от държавния бюджет - и този дял се увеличава, защото броят на пътниците намалява. Държавата плаща за влакове, но по тях почти никой не се вози, поради което държавата трябва да плаща още повече, за да покрива загубите от същите тези влакове.
Междувременно техниката се амортизира, железницата не си плаща дълговете, а кредиторите заплашват да си вземат мотрисите и вагоните. Влаковете остаряват и често стават инциденти, от което намаляват пътниците.
Очевидно на това трябва да се сложи край.
БДЖ трябва да започне да се държи пазарно - да има влакове там, където има пътници, да инвестира средства в подобряване на качеството, а не в покриване на ненужни загуби, да привлича клиенти, а не да разчита на държавния бюджет. Само с реформи БДЖ има бъдеще.
* Георги Ангелов е старши икономист в Институт „Отворено общество"
