На 8 март 2014 г., в 00.41 часа местно време, полет MH370 на Malaysia Airlines излита от международното летище на Куала Лумпур към китайската столица Пекин. Полетът се осъществява от Boeing 777-200ER (регистрация 9M-MRO). 40 минути по-късно самолетът изчезва от радарите на службите за управление на въздушното движение на Малайзия и Виетнам.
В 02. 40 часа местно време полетът е обявен за изчезнал от управлението на въздушното движение, а в 07.24 часа авиокомпанията обявява публично, че самолетът и всички 239 души на борда му се водят за изчезнали.
Случилото се развихря една от най-сложните загадки в най-новата авиационна история, която година по-късно не се приближава към своето разгадаване.
Какво знаем със сигурност?
MH370 е редовен полет, който се състои всеки ден. Това е нощен полет, който типично се осъществява от Boeing 777 и трае около шест часа (по разписание се пристига в Пекин в 06,30 часа местно време). На самолета се качват 227 пасажери. Най-многобройни са китайските граждани - 152 души. Общо на борда се намират пътници от 15 националности. Екипажът е 12-членен, съставен изцяло от малайзийци, двама от тях са пилоти, останалите - кабинен състав. Командир на полета е Захари Ахмед Шах (53 години), който има 18 356 часа зад гърба си. Втори пилот е Фарик Абдул Хамид (27 години) с 2763 часа във въздуха.
Самолетът се издига от летището на Куала Лумпур в 00,41 часа. В 01,01 часа екипажът съобщава на РВД, че е достигнал крайсерска височина - FL350 (10 500 m). В 01,07 часа комуникационната система ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) изпраща планиран доклад за работата на двата реактивни двигатели Rolls-Royce Trent 800. Предадените данни показват нормална работа на двигателите и не съдържат нищо необичайно. Следващият автоматичен доклад трябва да бъде изпратен точно 30 минути по-късно.
В 01,19:24 часа малайзийската служба за управление на въздушното движение се свързва с полет МН370, като го инструктира да се свърже с РВД на Виетнам. Точно в 01,19:29 часа от борда на самолета идва съобщението „Good Night. Malaysian Three Seven Zero" (Лека нощ. Малейжън три седем нула). Това са последните думи, които някой чува от изчезналия самолет.
В 01,21:13 часа е получен последният сигнал от транспондера на полет МН370. След този час транспондерът не излъчва повече. Машината се намира в района на навигационна точка IGARI, която се намира приблизително на 167 km северно от малайзийското крайбрежие. Самолетът не се свързва с центъра на РВД във виетнамския град Хо Ши Мин.
Около 01,30 часа виетнамското РВД моли самолет, който лети по същия маршрут, но 30 минути по-напред, да се опита да се свърже с изчезналия самолет. Според командира на този самолет малко след 01,30 часа е чул смущения и неясен говор, за който се смята, че е идвал от борда на полет MH370.
Отвъд тази точка случилото се със самолета е плод на информирани предположения.
С изчезването на сигнала от транспондера на полет МН370 той става невидим за РВД, тъй като разчита основно на сигналите, които идват от вторичните радари. Това още по-силно важи за районите над морета и океани, както е в случая.
Последният сигнал от МН370 идва, когато е над водите на Тайландския залив. Машината обаче остава видима за военните първични радари, които изграждат картина на въздушната обстановка чрез използване на класическата радиолокация (радарът излъчва радиовълни и след това приема и обработва отразения от самолета сигнал).
От наличната информация, която идва от малайзийските военни радари, се стига до извода, че около 01,21 часа машината е направила рязък завой и е поела в западна посока. Самолетът е запазил този курс до достигане на навигационна точка VAMPI, която се намира в Малакския пролив. Достигайки в този район, е направен нов завой и е поет североизточен курс, който води до друга навигационна точка - GIVAL, която също е в Малакския пролив. Полетът достига до нея, след което прави нов завой, но този път в северозападна посока. Новият курс води към навигационна точка IGREX, която е в Индийския океан, в близост до Андаманските острови.
Дали самолетът е достигнал тази точка, е неясно, защото обхватът на малайзийските радари не е достатъчен. Последният радарен контакт е осъществен в 02,15 часа местно време, когато машината вече е била на около 300 km западно от остров Пенанг.
След този момент точният курс на самолета е невъзможен за проследяване
Известно е, че самолетът е продължил да лети заради наличието на сервизни съобщения между сателитната комуникационна система на машината (SATCOM) и геостационарния спътник Imarsat-3 F1. Това показва, че самолетът е бил достатъчно изправен, за да излъчва тези сервизни съобщения. Това са сигнали между сателита и самолета, с които двата обекта съобщават един на друг, че са на линия за излъчване на комуникация. Съобщенията не съдържат никаква информация и по тях не може да се съди за курса на самолета.
Собственикът на сателитите Imarsat обаче успява да разработи процес, чрез който поне приблизително да се определи местоположението на самолета спрямо геостационарния сателит, с който си е комуникирал. Това се базира на измерване на времето за пристигане на обратния сигнал спрямо времето за излъчване, което позволява да се определи приблизителната дистанция от сателита.
Благодарение на това са очертани два коридора, в рамките на които се е движил полет МХ370. Единият е северен, преминаващ над Азия, а другият е южен, който върви изцяло над Индийския океан. Северният коридор е изключен веднага като опция, защото минава над страни с плътно военно радарно покритие като Китай, Индия и Пакистан. Всички тези страни съобщиха, че машината не е била засичана от техните радари.
Така единствено възможен остава южният коридор, който води до най-отдалечените области на южната част на Индийския океан.
Въпросните сервизни съобщения са разменяни между самолета и сателита на всеки час. Така последният сигнал е разменен в 08,11 часа малайзийско време, което е седем часа и половина след излитането. В 08,19 часа е получен сигнал иницииран от самолета, който не е бил планиран. Той е частичен и неясен. По разписание следващият сигнал между самолета и сателита е трябвало да бъде разменен в 09,15 часа малайзийско време, но това не е станало факт. Предполага се, че самолетът вече се е разбил и затова не е имало как да изпрати сигнал.
Какво не се е случило?
Година след инцидента с голяма доза на сигурност може да отхвърлим някои теории относно това, какво се е случило на борда на полет МН370.
Терористичният акт бе първото нещо, от което се страхуваха мнозина, когато дойде информацията, че цял Boeing 777 се е изпарил по средата на маршрута си. Взрив на борда би обяснил липсата на какъвто и да е сигнал за помощ. Теорията обаче има своите съществени слабости, като се започне оттам, че никой не е поемал отговорност за евентуален терористичен акт, и се стигне до това, че самолетът е летял много часове след изчезването си, и то по маршрут, диаметрално противоположен на този, по който е трябвало да се движи.
Версията за пожар на борда също е широко обсъждана най-вече след като стана ясно, че полет МН370 е превозвал голямо количество литиево-йонни батерии, които са известни с възможността си за самозапалване. Теорията за пожара може да обясни част от странностите около изчезването на самолета и неговото отклоняване сериозно от маршрута. Според тази теория на борда възниква пожар, който задушава екипажа и пътниците, поврежда част от бордните системи, което обяснява изключването на транспондера и отклоняването от курса.
Критичен анализ на тази теория обаче показва някои сериозни слабости в нея. Достатъчно силен пожар, който генерира такива количества въглероден двуокис, че да задуши всички на борда, със сигурност ще доведе до критични повреди по конструкцията, което няма да позволи самолетът да лети дълги часове след евентуалното начало на пожара. Второ, избирателното унищожаване на спомагателни системи на борда на самолета и незасягане на нищо критично важно за полета е най-малкото прекалено усложнено за поведението на стихийна сила като един пожар. Да не забравяме също така, че екипажът има запасен кислород за минимум един час.
Проблеми с херметизацията на борда на самолета също е сред версиите, които често се споменават. Подобно нещо стана факт при полет 522 на кипърския превозвач Helios Airways през 2005 г., когато екипажът на Boeing 737 изпадна в безсъзнание и машината се разби неуправляема край Атина след изчерпването на горивото. И отново такава теория не обяснява защо транспондерът не е работил, нито рязкото отклонение на самолета от курса му.
Въобще теорията за възникнал технически проблем на борда не е невъзможна, но е проблематична от тази гледна точка, че изисква голям брой взаимно съвпадащи фактори. А колкото повече се усложнява едно събитие, толкова по-малко вероятно става то.
Не по-малко невероятни и дори фантастични са теориите, че самолетът е отвлечен от пътник, който е успял да пробие електронните системи на борда от своята седалка. Сред безумните теории на конспирацията са и твърденията, че самолетът е отвлечен от извънземни, че е попаднал в паралелна вселена, бил е погълнат от черна дупка или има каквото и да е общо със сваления над Украйна полет MH17.
Какво вероятно се е случило?
Вече многократно разследващите органи потвърдиха, че основното внимание е съсредоточено върху екипажа и пътниците. Година по-късно нито екипажът, нито пътниците дават някакви сериозни следи на разследващите.
Всички 227 пасажери са обстойно проучени от службите за сигурност в техните родни страни, но резултат от тази проверка няма. Двама от пътниците са с откраднат италиански и австрийски паспорт. Те обаче са идентифицирани като ирански младежи, пътували за Европа с цел търсене на политическо убежище. Двамата пилоти също не дават сериозни причина за подозрение.
Както е казал Шерлок Холмс (или по-скоро неговият автор Артър Конан Дойл), когато махнем всичко невъзможно, това, което остава, колкото и да е невероятно, е истината. Изчезването на полет МН370 от радарите на РВД, неговото отклоняване от курса и разбиване в отдалечения край на Индийския океан е най-вероятен плод на умишлени действия на някой от намиращите се 239 души на борда. Нека да видим какво вероятно се е случило на борда на малайзийския Boeing 777.
Точно в 01,19:29 часа от борда на самолета идва съобщението „Good Night Malaysian Three Seven Zero". Това съобщение идва най-вероятно от втория пилот Фарик Абдул Хамид. Някъде в следващите две минути някой изключва транспондера на самолета. За изключването му не е нужно нито много време, нито особени познания по устройството на Boeing 777, защото превключвателят е на приборното табло и е ясно означен. Това не е новост за някой, който би отвлякъл пътнически самолет. Още саудитските терористи, които отвлякоха самолетите на 11 септември 2001 г., изключиха транспондерите на отвлечените машини, като по този начин затрудняват реакцията на властите.
Изключването на ACARS обаче изисква по-сериозна подготовка
Командир на Boeing 777, с който авторът разговаря и който предпочете да остане анонимен, тъй като няма разрешение от авиокомпанията си да говори публично, спомена, че изключването на тази система е възможно само по два начина - чрез менютата от дисплеите в пилотската кабина или чрез слизане в отсека с авиониката, който е под пилотската кабина, и изключване на точния превключвател. Според него изключването на ACARS e описано в ръководството за летателна експлоатация (Flight Mаnual) на Boeing 777, което е на разположение в пилотската кабина, и дори и пилот, който не се е интересувал как става това, за няколко минути ще се запознае с процедурата.
Изключването на тази система, което е станало преди 01,37 часа, е изисквало познания по Boeing 777 и ясна представа, че при работеща подобна система машината може да бъде проследена постфактум (тъй като докладите за работата на двигателите Rolls Royce съдържат данни за курса, височината, скоростта и други подобни). Все пак техническите познания на извършителя не са били изключително задълбочени, защото сателитната система за комуникация е продължила да работи и да излъчва празни сигнали на всеки час, доказващи, че самолетът е продължавал полета си.
Интерес буди и фактът, че самолетът изчезва точно на границите на отговорност на две служби за РВД, тази на Малайзия и тази на Виетнам. Този момент може би не е избран случайно, защото в няколкото минути на препредаване на полета от едната служба на другата възниква информационен вакуум, при който изчезването на самолет от радарните екрани може да остане незабелязано поне за няколко минути.
На въпроса, защо машината променя курса си, накъде е отивала и други сходни въпросителни, засега няма никакъв точен отговор.
Кой от намиращите се на борда може да е извършил деянието, засега също е в сферата на предположенията. Екипажът, разбира се, е основният заподозрян, защото той се намира в пилотската кабина и няма нужда да си осигурява трудния достъп до нея.
Тук възникват два въпроса, дали екипажът е действал заедно, или само един от пилотите е извършил саботажа. Взаимните действия са най-лесният вариант, но усложняват организацията. Засега няма информация двамата пилоти да са били особено близки един с друг, нито са настоявали да извършат заедно полет МН370 на 8 март, като разпределението им се е провело на случаен принцип.
Участието в саботажа само на един от пилотите изглежда по-вероятно. Как обаче той ще неутрализира колегата си?
Най-лесният вариант е да изчака той да излезе от кабината, за да посети (например) тоалетната, и вратата на пилотската кабина да бъде заключена. Точно такова нещо се случи през миналата година - на 17 февруари 2014 г., когато вторият пилот на полет 702 на Ethiopian Airlines отвлече Boeing 767, изчаквайки командирът да излезе и след това се заключва в кабината.
Според командира на Boeing 777, с който авторът разговаря, тази теория има една слабост. Целият останал екипаж включително заключеният отвън пилот и пътниците ще знаят, че се случва нещо нередно. Макар че според него вратата на пилотската кабина е достатъчно добре бронирана, за да устои на опити за влизане, но ако тези отвън са били достатъчно мотивирани да проникнат в кабината и разполагат с достатъчно време, има как това да стане факт.
През юни 2014 г. малайзийските власти заявяват, че командирът на полета Захари Ахмед Шах би бил основен заподозрян, ако разследването отхвърли всички други теории, освен тази за умишлен акт от страна на екипажа. Доказателствата обаче са косвени, в най-добрия случай. Бракът на Шах се е разпадал, което му е носило много негативни емоции, на домашния любителски симулатор, който той е имал, са отработвани полети в района на Южния Индийски океан, политически пристрастия към малайзийски опозиционен лидер изпратен в затвора и според редица свидетели командирът не е правил служебни или лични планове за след 8 март.
Възможно е и завладяването на самолета да е било извършено от пътниците. За подобна акция ще бъдат нужни няколко души, които действат бързо, категорично и координирано. Проникването в пилотската кабина остава проблемен акт, но не е невъзможно от гледна точка, че вратата все пак се отваря от време на време, за да могат например стюардесите да оставят храна на екипажа. Тази теория остава проблемна от гледна точка на това, че поне публично не е обявено, че някой от пасажерите е подозрителен.
Каква обаче е мотивацията за подобен акт? Дали говорим за терористичен акт, който не се е развил съвсем по план? Или самоубийство от страна на екипажа? Или пък има някакви други фактори, за които в момента дори и не подозираме?
Истината, която може да узнаем
Една от най-страшните перспективи е че е напълно възможно никога да не разберем всички подробности около странния случай с полет МН370. Откриването на „черната кутия" (устройството за запис на полетните данни (FDR) и това за записа на разговори в кабината (CVR)) най-вероятно няма да даде никаква категорична информация. Полетните данни ще покажат поведението на самолета по време на целия полет, както и точния му курс. Освен ако не се отнася за технически проблем, е малко вероятно точно тази информация да послужи на разследващите.
По-полезни ще са записите от разговорите в пилотската кабина, но тук има една особеност. Записите в черната кутия покриват само последните два часа. Събитията около 01,21-01,30 часа са станали приблизително шест часа преди вероятната катастрофа на самолета в Индийския океан. Към момента няма техническа възможност да се извлекат записите от целия полет, а в черната кутия ще се намерят само последните 2 часа. Дали на тях ще има нещо полезно, предстои да видим.
Има шанс информация да се извлече и от останките на самолета и пътниците - кой е пилотирал самолета в момента, в който той се е разбил. Ако разбира се времето и екстремните условия на океанското дъно не са изличили всички следи.
Всъщност, самото намиране на останките на полет MH370 е нещо, в което не всички са сигурни. Към момента е идентифицирана зона с площ от 60 000 квадратни километра, в която се смята, че се е разбил фаталният полет МН370. Зоната се намира на около 1800 km западно от Пърт, Австралия. След средата на март 2014 г. този район бе щателно оглеждан от въздуха, но така и не бяха намерени никакви останки на повърхността на Индийския океан.
Зоната за търсене се оглежда със сонари и подводни апарати. Този процес започна на 6 октомври 2014 г. и към края на февруари вече са изследвани 24 000 квадратни километра, без да бъдат открити каквито и да е останки, свързани с малайзийския Boeing 777. Очаква се цялата зона да бъде огледана до края на май 2015 г.
Какво ще стане ако струващите $93 млн. усилия не се увенчаят с успех? Малайзийското правителство вече гарантира, че няма да спре преди да открие останките на полет MH370, които със сигурност са някъде на дъното на Индийския океан.
Дали обаче ще разберем какво се е случило на борда на самолета в нощта на 8 март 2014 г.? За това не можем да бъдем сигурни...
