Някога дизеловото гориво беше представяно като бъдещето на автоиндустрията. Политиците насърчаваха използването на дизелови автомобили. Индустрията цъфтеше. Докато не стана ясно, че те замърсяват сериозно непосредствената околна среда. И тогава в редица европейски градове започнаха забраните. Последно - миналата седмица в Мюнхен.
Дизелът се приемаше за по-ефективно гориво, на база литри разход на километър, в сравнение с другите изкопаеми горива, и поради тази причина се считаше и за по-малко замърсяващо. Преди около две десетилетия в Европа високите цени на енергийните източници правят километрите на литър доста по-сериозен проблем, отколкото в САЩ например. Но политиците на стария континент тогава въвеждат много регулации, стимулиращи растежа на дизела спрямо бензина за употреба в леки автомобили, дотогава той традиционно е използван в камиони и строителна механизация.
Тези политики са невероятно успешни в постигането на целите си, и дизеловите автомобили скоро достигат 50% от общия брой коли на континента. Автомобилните компании наливат ресурси в разработката на технологии, свързани с дизела. Но резултатът от този успех не е по-екологичен, ефективен и евтин автотранспорт, а токсични облаци над големите европейски градове. В края на 2016 година Париж се задушава от най-тежкия смог в рамките на последното десетилетие, който се задържа повече от две седмици. Това кара града да въведе спешни мерки, ограничаващи употребата на автомобили. И това не е единственият път. През март 2015 година, Париж за кратко става най-замърсеният град в света, като надминава прочутия със смога си Пекин. Лондон сподели тази съмнителна слава, когато също надмина Пекин за първи път през януари тази година.
Големият виновник - дизелът
Дизелът играе основна роля за този проблем. Неслучайно миналата седмица кметът на Мюнхен съобщи, че дизеловите автомобили, които нямат Евро 6 ще бъдат забранени в града. Забраната ще обхване между 130 и 170 хиляди коли. В Германия отдавна се обмисля забрана на старите дизелови автомобили, които са най-сериозният замърсител на въздуха. Казусът е обект на постоянни противоречия, като обикновено федералното правителство, провинциите и местните власти взаимно се обвиняват, но никой не предприема конкретни действия. Засега единствено Щутгарт обяви, че от 1 януари 2018 г. ще забрани старите дизелови автомобили.
От 60-те години насам напредъкът в технологиите за преработка и филтриране на изгорелите газове от бензиновите двигатели, от рода на масовата употреба на катализатори, ограничиха количеството мръсни, нездравословни и предизвикващи смог емисии, които тези двигатели бълват в околната среда. Но докато дизелът дава по-добра ефективност като километри и поради това допринася по-малко за глобалните климатични промени, локалният ефект от дизеловото замърсяване е много по-тежък от този на бензина.
Дизелът е по-слабо рафинирано гориво и поради това съдържа повече частици, които могат да имат фатален ефект за здравето, когато се окажат в околната среда. А изгарянето на дизел произвежда освен други вредни газове и азотен двуокис, който е основната причина за смога.
В много случаи същите регулаторни органи, които само преди няколко години се опитваха да убедят гражданите да преминат към дизел, сега правят всичко по силите си да премахнат напълно тези двигатели от пътищата. Властите въвеждат допълнителни такси за замърсяване специално за дизели, наравно с други мерки в градовете, като признават факта, че "екологичността" на тази технология е била грешно преценена. При особено тежък смог, няколко европейски града временно забраниха напълно шофирането или въведоха схеми за ограничения, където например колите с четни и нечетни номера са разрешени в различни дни.
Кметовете на Атина, Мексико Сити и Мадрид обещаха да отърват напълно градовете си от дизелови автомобили към 2025 година, а кметицата на Париж Ан Идалго коментира, че "няма да има дизелови возила в Париж през 2020 г." Други градове на континента и по цял свят реализират кампании с по-скромни мащаби, с които също се опитват да разубеждават гражданите да използват дизелови автомобили.
Случаят Volkswagen
В последно време обаче най-нашумялата тема, свързана с дизела, е продължаващият "дизелгейт" на Volkswagen, в който се разбра, че компанията е поставила "манипулиращи устройства", позволяващи на дизеловите й коли да дават драстично по-високи нива на токсични емисии на пътя, отколкото показват в лабораторните тестове на регулаторите. Година и половина след разкриването на измамата, цялостните резултати от скандала все още остават неясни. САЩ наложиха глоби на стойност над 22 милиарда долара на компанията, която е най-големият автомобилен производител в света, и вероятно предстоят и още санкции. Междувременно милиони "мамещи" фолксвагени все още са по пътищата по цял свят, а последвалите действия на ЕС по въпроса са минимални.
Доста по-лошо за дизела като цяло е, че слуховете, че тази практика далеч не е ограничена до Volkswagen Group, изглежда ще се окажат истина. Агенцията за защита на околната среда в САЩ (EPA) наскоро предприе мерки срещу глобалния автогигант Fiat Chrysler заради употребата на подобни устройства, а General Motors са изправени на съд за измама заради дизеловите си пикапи, броят на които превъзхожда проблемните фолксвагени по американските пътища с поне няколкостотин хиляди. ЕС също започна наказателни процедури срещу Италия, защото не е спазила ангажиментите си като страна- членка да приложи регулациите спрямо Fiat Chrysler.
Дори и Volkswagen да не мамеха, има достатъчно обвинения срещу дизела, за да се счита употребата му за в бъдеще за спорна. Обречен ли е дизелът, "работното" гориво, което трябваше да спаси света? За да анализираме бъдещето му, важно е да разбeрем как дизелът бе обявен в началото за горивото на бъдещето.
Голямото стимулиране на дизела
Политиците, особено в Европа, предприемат мерки за стимулиране на дизела през 90-те години и началото на новия век с по-ниски акцизи, и затягат регулациите, фокусиращи се върху изминаваното разстояние в километри с литър гориво. В някои държави, включително Франция и Испания, данъците са по-ниски за дизеловите автомобили, отколкото за бензиновите. Пазарният дял на дизеловите коли в Западна Европа скача рязко от около 14% през 1990 година до близо 50% в момента, като достига пик от 56 процента през 2011 г.
Междувременно обаче стремежът към дизел в Европа се оказва катастрофален. Дизеловите двигатели наистина са относително мощни и ефективни, но са направо смъртоносни като емисии". Азотният окис, който се получава от високо компресираното горене на дизеловите двигатели, и фините саждени частици, които попадат в човешките тъкани, имат сериозен ефект върху здравето, който може да бъде фатален. Освен болести на долните дихателни пътища като хронична белодробна болест и астма, частиците в изгорелите газове на дизеловите двигатели се свързват с инфаркти, рак на белите дробове и инсулти, както и с други заболявания.
Политиците в Европа изглежда се адаптират към новата реалност. Елжбета Биенковска, еврокомисар по въпросите на автомобилната индустрия, смело предрече в скорошни изказвания: "Дизелът няма да изчезне за ден. Но след тази година на работа... съм сигурна, че ще изчезне много по-бързо, отколкото си представяме."
Икономическият ефект от това ще е осезаем трус. Като начало има забавяне, което ще върви с увеличаването на производството на традиционния бензин, така че докато енергийната индустрия се адаптира към промяната, увеличеното европейско търсене на бензин ще вдигне цените в САЩ и на други места. После идва автомобилната индустрия, в която по думите на Липман компаниите, фокусирали се върху акумулатори и хибридни технологии, сега са по-добре позиционирани от европейските фирми, които са залагали най-вече на дизела, донякъде в отговор на политиките за насърчаване на дизеловите двигатели.
Накрая идва и редът на най-спешния въпрос с "Дизелгейта" - и проблема с милионите фолксвагени и други дизели, които все още са на пътя с емисии много над приемливите нива. За благото на околната среда и общественото здраве, те не могат да останат в настоящия си вид. Но причината компании като Volkswagen да се опитват да мамят от самото начало е, че малцина биха искали да притежават и карат дизелова кола, която отговаря на регулациите и има съответстващата на тези регулации мощност. Ще бъдат ли тези коли оставени да гният в автоморгите? Или ще бъдат направени според регулациите, което ще ги направи неатрактивни за купувачите?
Такива са въпросите, които размислите за бъдещето на дизела провокират. Те са мрачни - за любителите на автомобили, за автомобилните компании и за хората, чието здраве зависи от мерките за защита на околната среда. В доста реален смисъл те са просто различна версия на същата дилема, пред която са били изправени инженерите и мениджърите във Volkswagen. В крайна сметка те са забъркали тази каша за сметка на живота на другите хора, когато регулациите за обществено здраве и границите на химията на двигателите са се оказали в конфликт. В началото инженерите са започнали да използват, мръсното, плътно гориво заради пъргавостта, ефективността и ниската цена на поддръжка на дизеловите двигатели, предлагащи решение на предизвикателството да се произвеждат коли, отговарящи на очакванията на потребителите за производителност.
Така историята на дизела постепенно се превръща в трагедия, защото всичките му позитиви са неизбежно свързани с негативите. И като във всяка истинска трагедия, всичко изглежда води към смъртта на главния герой. В съвременния свят дизелът просто не се вписва.
