В края на 60-те години, в разгара на Студената война, американски разузнаватели внимателно следят какво се случва в Каспийско море. Тогава те попадат на сателитни снимки на крилата машина със странна форма и огромни размери.
Непознатата конструкция е своеобразен хибрид между самолет и кораб и бързо получава названието "Чудовището от Каспийско море".
Това, което шпионите виждат, е ранен прототип на съветския екранопла "Корабль-Макет".
Екранопланите използват "ефекта на екраниране" - аеродинамична сила, която е налице, когато нещо се движи близо до повърхността на водата. Така постигат бърз, но стабилен полет на много малка височина.
"Корабль-Макет" е впечатляващ пример на такъв тип екраноплан. До появата на проектирания от съветски конструктори "Антонов Ан-225" през 1988, това е бил най-големият и тежък самолет, строен някога.
На теория комбинацията от скорост и гъвкавост би позволила на екранопланите да се конкурират с хидропланите и корабите.
Въпреки че те представляват страхотна гледка, когато са в полет, те така и не успяват да стигнат до нещо повече от любопитно технологично решение.
Причините за това са различни - от проблеми с контрола на стабилността, който се среща у ранните прототипи, до липса на индустриален мащаб за изгодно от икономическа гледна точка серийно производство. Освен това съдовете, които разчитат на екраниращия ефект, обикновено страдат от същите ограничения като хидропланите, когато става дума за излитане и кацане в бурно море.
Минали са почти четири десетилетия, откакто "Корабль-Макет" за последно е летял над вода. Той е бил използван като военен съд от съветската флота и е потънал при инцидент по време на изпитания в Каспийско море през 1980 г.
След години на изследвания и изпитания обаче сингапурски стартъп е близо до започването на производството на следващо поколение екраноплан, което цели да постигне революция в морския транспорт завинаги.
Идва ли времето на екранопланите?
Това не е първият път, в който те са на ръба на пробива. Докато Съветският съюз се опитва да разработи военен екраноплан през 60-те години, германски инженери работят върху собствен концептуален модел на екраноплан, само че на база частна инициатива.
Александър Липиш, инженер и специалист по аеронавтика създава няколко прототипа с дизайн на обърнати делтовидни крила, наречени Collins X-112, RFB X-113 и RFB X-114. Те обаче така и никога не са били комерсиализирани. Работата му е продължена от протежето му Хано Фишер, който създава AirFish 2 и AirFish 3, двата предшественика на AirFish 8.
Фишер успява да завърши първия работещ прототип на AirFish 8 за австралийска компания, наречена Flightship, но той така и не е пуснат в серийно производство.
Впоследствие прототипът, правата върху интелектуалната собственост и активите на Flightship са откупени от сингапурската Wigetworks, която прекарва следващото десетилетие в изпипване на дизайна.
Вече има два новоизградени прототипа на AirFish 8 като той може да превозва до 8 пътници и двучленен екипаж, както и по-малкия му събрат AirFish 3, който има място само за двама души.
Въпреки че корените на двата модела могат да бъдат проследени до този проект отпреди десетилетия, те преминават през мащабен редизайн и технологично усъвършенстване през последните няколко години.
Въпреки особения си външен вид, Airfish се смята за кораб от организации като Lloyd's Register и Международната морска организация.
Той се задвижва от автомобилен двигател като използва традиционен безоловен 95-октанов бензин, което му позволява да лети със скорост до 110 възела, макар че обикновено се движи през повечето време с по-ниски скорости, около 70-90 възела. Това осигурява по-гладко и комфортно пътуване на пътниците и предотвратява издигането му твърде високо и напускането на зоната на ефекта на екраниране.
Въпреки че по закон височината на движение за съдове, работещи на база ефекта на екраниране, определена от Международната морска организация, е 9 метра, голяма част от ефективността на екранирането се губи след височина около 6 метра.
AirFish е проектиран да лети през цялото време на височина под 7 м, за да се възползва напълно от екраниращия ефект.
Типичната му круизна височина при спокойни води е между 0,5 метра и 2 метра. При по-бурни води с до двуметрови вълни, круизната височина би била 3-4 м над гребена на вълните.
Хидропланите имат трудности с излитането и кацането, когато има силно вълнение, но Airfish е перфектно пригоден за него. Той може да излита и да се приводнява сред вълни, високи до 1 метър, казва Дж. С. Го, изпълнителен директор на Wigetworks, който също така е и ветеран от Калифорнийския технологичен институт и Лабораторията за реактивно движение на НАСА.
Сваляме височината до 0.5 м при нормални условия, тъй като излитането и кацането, когато вълните са над половин метър, е доста тежко за пасажерите, допълва той.
В момента Wigetworks се опитват да намерят инвеститори, преди да преминат към серийно производство.
Има интерес от места като Америка и Средиземноморието, но смятам, че засега ще се фокусираме върху възможности по-близо до нас, коментира Го, който допълва, че фирмата разглежда като варианти както гражданския, така и военния пазар.
Когато става дума за комерсиално приложение, индустрията за добив на петрол и газ в крайбрежните зони или транспортните оператори в островни региони като Малдивите и Индонезия се смятат за подходящи кандидати за AirFish. Можем да осигурим безопасно, бързо и комфортно превозно средство, което е много по-евтино от хеликоптер или дори хидроплан, допълва той.
С толкова малко съществуващи подобни съдове, не е налице широк кръг от пилоти, на които Wigetworks да разчитат, когато изникне възможност. Го обаче смята да реши този проблем като осигури специализирано обучение на потенциални пилоти, като опитните морски капитани вероятно ще са най-вероятните кандидати.
Той казва, че е много по-лесно да се научите да пилотирате AirFish, отколкото да управлявате самолет, още повече хидроплан, където има много по-сериозни технически предизвикателства.
Тъй като никога не сте далеч от повърхността, има по-малко неща, за които да мислите, така че не се налага да се подготвяте за неща като възстановяване от тоно или кацане при насрещен вятър.
Ако има технически проблем, можете просто да оставите съда върху вълните и да го насочвате на повърхността.
Той обяснява, че основната част от фюзелажа е изработена от карбонови композитни смеси, за да се предотврати корозията от морската вода. Перспективата за технология за електродистанционно управление (fly-by-wire) също е отхвърлена и авиационната електроника е същата като тази на стандартен малък самолет.
Този икономичен подход обхваща и изискванията за инфраструктура.
Вместо специализирани докове, AirFish се доставя със собствено временно евтино решение, модулна станция за кацане, изработена от пластмасови блокове, която може да се изгради срещу малко над $1000.
Wigetworks не са единствените, които се стремят да възродят екранопланите. Първият китайски съд с ефект на екраниране, Xiangzhou 1, е разработен за комерсиална употреба и е направил първия си полет през декември 2017 г.
Междувременно руската агенция ТАСС съобщи през юли 2018 г., че Русия също разработва наследник на "Чудовището от Каспийско море". Прототипът "Орлан" е военен екраноплан, въоръжен с ракети, който руските власти се надяват да бъде готов през 2027 г.
