Едни добри 700 млн. лева - толкова са парите от проектобюджета на София, предвидени за ремонти и подобрения в предизборната 2015 г.
10% от тях ще отидат за основна реконструкция на 8 възлови булеварда, сред които и бул. "Дондуков" в отсечката между Младежкия театър и ул. "Кракра". Градежният устрем на Столична община е похвален, като се има предвид в какво състояние се намира центъра на София. Целият проблем е в това, че уж "основният" ремонт на "Дондуков" не представлява нищо повече от пренареждане на стогодишния паваж.
А аргументът за половинчатото решение на общината изглежда нежеланието да се предизвиква шум преди изборите. Точно както се случи около дебата за и против асфалтирането на ул. "Иван Асен II", когато администрацията "хвърли кърпата" заради недоволството на групата за натиск, която държеше да се пази духа на Стара София.
Псевдо "дух"
Само че е пълна илюзия, че в този си вид бул. "Дондуков" крепи непокътнат автентичния облик на столицата. Целият "исторически" участък и околните му пресечки правят впечатление на нещо недомислено и недовършено, но рязано, кърпено и оставено на времето.
От пресечките на булеварда след Ларгото единствената изцяло павирана улица е "Георги Бенковски".
Павета има по северната част от ул. "Будапеща", макар че по незнайна причина първите 60-тина метра от началото й до вливането в "Дондуков" са асфалтирани. "Веслец", "Бачо Киро", "Дунав", "11 август" и "Париж" са с асфалт, който е пресечен от павета при "Дондуков". (Паралелната ул. "Искър" пък е решена с паваж, "кърпен" с асфалт...).
Самият бул. "Дондуков" не е изцяло павиран. Гранитените настилка закърпва промеждутъка от 800 метра между Партийния дом и бул. "Васил Левски". Асфалтът по "Дондуков" започва от нищото, малко преди кръстовището, и продължава към моста "Чавдар".
Дори артерията на "синята кръв" на София - бул. "Раковски" е покрит с асфалт - от това не е пострадал столичният му дух.
А кой ще го поддържа?
Всички искаме булевардите на София да изглеждат като изравнените по конец десетлентови авенюта в Париж, бродирани с павета, но това изисква време, пари и постоянна поддръжка.
В случая с паважа - това означава системно пренареждане, ръчен труд и майсторство. Една разходка в центъра на София е достатъчна, за да се види, че технологията на поддръжка не се спазва, а пътните платна са разбити и "накъдрени" в коловози.
И ако е вярно, че каменните блокчета са практически вечни, то това не се отнася за "подложката" им. Ако основата на паважа не е изработена от подходящи като качество и количество материали (което я оскъпява в сравнение с асфалта), ако не се поддържа и отводнява правилно, пътното платно се деформира под натиска на по-тежките превозни средства и дъждовете.
Особено ясно се вижда на "Дондуков", който се е извил на дъга поради специфичния си релеф и немарливата поддръжка. Толкова за трайността и добрия вид.
Файтони срещу автомобили
Когато София най-после започва да регулира градоустройството и покрива улиците си с издръжлива настилка в началото на 20 век, по тях се движат основно файтони и конски впрягове.
Реконструкцията и разширяването на столичните улици обаче изискват смяната на паважа с асфалт (Цариградско шосе, тогава бул. "Ленин" се разделя с кубчетата през 1973 г.).
Паваж обикновено се поставя на пешеходни зони, паркове, тротоари, площади, кръгови движения, но не на шосета, по които има интензивно движение на коли и обществен транспорт.
Подобен пример е зоната около храм "Св. Александър Невски" или около Руски паметник. Това е настилка, подходяща за съвсем различен тип движение - и като динамика на трафика, и като натоварване от превозните средства, и като скорост.
Опасен чар
Една от причините паветата да се ползват все по-рядко по шосетата е, че правят контрола върху автомобила по-нестабилен и некомфортен, забавят движението и създават предпоставка за задръствания.
При намокряне на камъка при дъжд и сняг настилката става по-хлъзгава от асфалта и не е подходяща за висока скорост на автомобилите. Самите кубчета се износват с времето при липсата на качествена поддръжка.
В градски условия с натоварен трафик на коли и пешеходци, особено със спирките на трамваите, разположени по средата на платното - какъвто е случаят с "Дондуков", няма нищо по-неподходящо.
Да не говорим за последиците за автомобила - натоварването върху ходовата част от вибрациите по паважа е значително по-голямо в сравнение с равна настилка. Износването съкращава живота на колите и предполага повече средства за ремонт и поправка на щети.
Кошмарен трафик = кошмарен шум
Павираният участък на бул. "Дондуков" е доказан като едно от най-шумните места в София. Измереният шум на кръстовището с бул. "Раковски" е над 85 децибела, което е значително над нормата на безопасност.
Трясъците започват около 5 ч. сутринта с първите коли на градския транспорт и достигат нездравословни размери още в първите часове на работния ден.
Възприятието на комбинацията между автомобилите по паважа и движението на трамваите е равностойно на шума от промишлено производство, което за работещите и живеещите на "Дондуков" означава кошмар през 2/3 от годината.
Location, location, location?
Шумът има унищожителен ефект и за пазара на недвижимите имоти, а мястото има златен потенциал.
Цените варират според това доколко клиентът е готов на компромис, притиснат от срокове, и доколко собственикът има желание да се "отърве" от имота.
Брокерите обаче признават, че дори да намерят потенциален купувач или наемател за жилище или офис по "Дондуков", са принудени заради шума от трафика да свалят от цената (в сравнение със съседни улици като "Московска" например).
От което са ощетени собствениците. Същите, които впоследствие пълнят бюджета на общинската администрация с данъците и таксите си.
Винаги ще има недоволни
Именно. Работа на администрацията е да взема решения според интереса на мнозинството от гражданите си и според ясна и смислена стратегия за развитие на града - която така или иначе е длъжна да защитава на всеки 4 години с избори.
Избирателната пропускливост спрямо критиката си личи и при обществените обсъждания за трамвайната линия през Борисовата градина или по повод недоразуменията с естакадата на Семинарията и движението на прясно ремонтирания Лъвов мост.
Прави впечатление, освен това, че много по-безобидно общината се съобразява с исканията "да не се пипа" (т.е. да се бездейства), отколкото с гласовете, които настояват за развитие и подобрение.
Впрочем, ако Столична община толкова държеше на духа на Стара София, нямаше да облепи пешеходната "Витошка" с плочки за баня и да я обърне на провинциален мегдан.
Далеч "по-софийски" вид щеше да има, ако бяха наредили там паветата от някой от столичните булеварди.
