От началото на кризата със 737 Max, изпълнителният директор на Boeing Денис Мюленбург сериозно подценяваше мащабите на проблема, пред който е изправена компанията. В понеделник това подценяване му струва поста.
Проблемите на Boeing със 737 Max доведоха до две фатални катастрофи, 346 загинали и разходи, които според многобройни анализатори се очаква да надминат 10 млрд. долара. Ще са нужни години, за да може Boeing да се възстанови от проблемите, предизвикани от неизправностите в самолета.
Мюленбург изгуби поста на председател на борда на директорите на компанията през октомври, но тогава Boeing все още демонстрираше доверие в способностите му. Миналият месец Дейвид Калхун, който замени Мюленбург на поста и ще стане и изпълнителен директор през януари, изказа похвали за своя предшественик и каза, че бордът на Boeing смята, че Мюленбург е правилният лидер, който да върне 737 Max обратно на пистите.
В крайна сметка обаче и Калхун, и бордът изгубиха търпение заради редицата гафове на Мюленбург - точно както това сториха и регулаторните органи и клиентите на компанията. Към момента, в който бордът на Boeing реши да замени Мюленбург на поста, той беше се беше превърнал във въплъщението на всичките проблеми, които компанията изпитва в последните години.
"Стигна се до положението, в което поставянето на нов човек начело беше единственият избор", коментира Кай фон Румор, аерокосмически анализатор в Cowen.
Кои обаче бяха основните грешки на бившият лидер на самолетостроителния гигант?
Грешка №1: Погрешна преценка на проблема със 737 Max
Неадекватните реакции на Мюленбург в кризата със самолета започнаха отрано. След като полет на Lion Air със 737 Max се разби през октомври 2018 г., бързо стана известно, че системата за безопасност, целяща да стабилизира самолета, вероятно е изиграла основна роля за инцидента.
Функцията за безопасност на разбилия се самолет е имала проблеми и на предния ден, но пилотите тогава са успели да приземят самолета при по-ранния полет, като техният дефект е дал на разследващите ранна представа каква може да е причината за катастрофата.
Мюленбург и представители на Boeing тогава застанаха на позицията, че по-добро обучение и незначителни софтуерни ъпдейти биха решили проблема, и не препоръчаха самолетите от тази серия да бъдат спрени от полети.
След като друг самолет 737 Max, пилотиран от етиопските авиолинии, се разби през март, авиационните власти по света започнаха да нареждат спиране на полетите на този модел самолети. Boeing тогава оказаха натиск на Федералната авиационна администрация (FAA) да разреши продължаване на полетите му, както свидетелства Мюленбург пред американския конгрес през октомври.
Тогава той заяви, че компанията смята самолета за безопасен след допълнително обучение на пилотите. Официалната позиция на Boeing беше, че спиране на полетите би било прибързано, докато не станат известни повече факти за катастрофата.
Впоследствие самият Мюленбург призна, че тази реакция е била погрешна.
Разследванията след катастрофите също така разкриха, че погрешната преценка на самолетната компания относно проблема със 737 Max може би е започнала още преди двата инцидента. Докато самолетът все още е бил в процес на сертифициране, пилотите на Boeing са изпращали съобщения помежду си, в които изразяват съмнения дали системата за безопасност ще работи според очакванията.
Вътрешен информатор от компанията наскоро даде показания пред Конгреса, че се е опитал да предупреди шефовете си за проблем с производствената конвейерна линия преди катастрофата на Lion Air, и после отново преди етиопската катастрофа, но изразените от него опасения са били игнорирани.
Грешка №2: Пропускане на многобройни крайни срокове
След втората катастрофа, от Boeing обещаха, че ще намерят решение "в предстоящите седмици". Това твърдение обаче се оказа твърде оптимистично и компанията пропусна определените от самата нея крайни срокове, след пореден опит да получи одобрение от FAA, за да върне самолета отново към полети.
По-лошото е, че в очите на клиентите и инвеститорите си Boeing изглеждаха така, сякаш не осъзнават трудностите, които биха имали да получат това одобрение. Точно преди администраторът на FAA Стивън Диксън да заяви пред Конгреса по-рано този месец, че самолетът няма да бъде върнат към полети поне до неопределен момент през 2020 г., Boeing продължаваха да настояват, че той ще получи зелена светлина за полети още преди края на тази година.
Търпението на клиентите им от авиокомпаниите също се изчерпа.
"Авиокомпаниите възприемат това време като пари. Колкото повече време е нужно, за да се върне самолетът към полети, толкова повече те смятат, че имат право на компенсации", заявява Фон Румор.
Няма по-очевиден пример за това от отношенията на Boeing с американската авиокомпания Southwest Airlines.
Southwest никога не са използвали нещо друго освен 737. Те притежават повече от завършените 737 Max самолети, отколкото има която и да е друга авиокомпания. Ефективността, дължаща се на употребата на един-единствен тип самолет, е централен елемент от техния бизнесмодел.
През октомври обаче изпълнителният директор на Southwest Гари Кели заяви пред CNBC, че препоръчва на ръководството на авиопревозвача като минимум да проучи вариантите за покупка на самолети, които не са произведени от Boeing.
"Бях много ясен, че никак не сме доволни от ситуацията", обяснява Кели след това.
Грешка №3: Спиране на производството за неопределено време
Влошените отношения на Boeing с FAA, Конгреса на САЩ и клиентите им от авиокомпаниите в крайна сметка обрекоха Мюленбург, коментира Ричард Абулафия, аерокосмически анализатор в Teal Group. Всички те публично критикуваха подхода на Boeing към възникналата кризисна ситуация.
Последният гаф се случи миналата седмица, когато Boeing оповестиха, че временно спират производството на 737 Max за неопределено време - знак, че вече не могат да прогнозират кога самолетите от този модел ще бъдат върнати към полети.
Това решение подчерта проблем, който ще продължава да тормози Boeing: прекалено оптимистичните прогнози и срокове предизвикаха провал в управлението на производствения процес на самолета. Компанията продължи да произвежда още 737 Max самолети по време на принудителния им престой на земята, макар и с донякъде по-бавни темпове. Тя обаче не достави нито един от тези самолети, защото FAA не им дадоха одобрение за полети.
Тъй като Boeing бяха крайно абмициозни със сроковете за връщане на 737 Max към полети, Max самолетите останаха в инвентара на компанията, като даваха на доставчиците необосновани надежди, че производството ще продължи без прекъсвания.
Boeing казват, че няма да съкращават служители в производството, поне за момента. Те обаче не могат да кажат колко дълго ще продължи спирането, и какви ще са загубите от него за компанията.
Без ясни срокове, доставчиците не могат да подготвят планове за реагиране на спирането на производството. Агенциите за кредитен рейтинг понижиха рейтинга на дълговете на Boeing, като се позоваха на увеличени нива на несигурност.
"Ако е имало последна капка, преляла чашата, това беше начинът, по който се случи спирането на производството, без особено много обяснения, или планове какво предстои да се случи," коментира Абулафия.
