Този сайт използва „бисквитки“ (cookies). Разглеждайки съдържанието на сайта, Вие се съгласявате с използването на „бисквитки“. Повече информация тук.

Разбрах

R.I.P., нощен градски

Темата отдавна е болна, а коронавирусът е на път да я погребе Снимка: iStock
Темата отдавна е болна, а коронавирусът е на път да я погребе

За нощния градски транспорт Столична община говореше с недомлъвки още от първия му курс през 2018 г.

Той беше "експеримент", за да "се види как ще е", а когато въпросът се повдигаше в някакъв институционален контекст, винаги се подчертаваше, че е на загуба. С две думи, беше една болна тема, която сега коронавирусът е на път да погребе най-рано до 2021 г., а ако ни позволите да предположим - и след това.

Новината научихме от страницата на "Спаси София"*, където съобщиха, че ГЕРБ и ВМРО са внесли доклад, в който се предвижда както спиране на нощния градски транспорт в столицата, така и съкращаването на линията на автобус 306, както и осезаемото увеличение на интервалите на тролейбус 5 (което засега е отложено).

И без да спекулираме излишно, ситуацията около вируса се оказа по-безболезненият начин Общината да обоснове решението си нощен транспорт да няма - през цялото време ни се намекваше, че към него няма особен интерес, а съответно и не носи приходи.

Има обаче и няколко тънки момента, които не приключват въпроса дотук.

Първо, интересът към нощните автобуси не бива да се сравнява с този към дневния обществен транспорт. Нощният градски транспорт обслужва определени социални ситуации - нощен труд или късно прибиране (без значение дали от купон, или по спешност).

Търсенето му се конкурираше с това към такситата, които сега остават единствената по-масова алтернатива за придвижване в града след определен час. Да, вече има и услуги с наемане на електрически автомобили, тротинетки и прочее, но те нито са широко достъпни, нито пък предпочитани от излизащите навън, за да си кажат "наздраве".

В повечето големи европейски градове изборът е между това да се качиш в обществен транспорт или такси, а не в това на коя компания да е таксито и дали въобще да излизаш...

Всъщност към 2019 г. в 26 от 28 столици в ЕС има обществен транспорт под една или друга форма и в тъмната част на денонощието.

Това решение не е било взето навсякъде от раз - дори в Брюксел нощните автобуси тръгват през 2007 г., а през 2008 г. вече са значително орязани, защото са излизали солено за Общината, но все пак системата продължава да се развива през идното десетилетие, вместо просто да бъде изоставена.

В Лондон пък градският транспорт в малките часове е част от така наречената "нощна икономика" на страната, която стимулира оживлението в клубовете и работи в тясно сътрудничество със сектора на туризма и развлеченията. 

Въпросът е там, че навсякъде транспортът е на загуба (в СОС това се коментира непрекъснато), но социалната му функция в Европа е надделяла над чисто икономическата. Неслучайно той се разглежда като обществена услуга.

И тук идва вторият момент - решението абонаментните карти да не важат за него.

Разбира се, това отново имаше за цел да вкара някой и друг лев в нощната касичка, но вероятно постига обратното. Ако си човек, който работи от 00:00 до 8:00 сутринта и трябва да доплатиш най-малко 44 лева на месец (ако пътуваш само към работа, а се прибираш сутринта с "нормален рейс"), след като вече имаш карта, едва ли ще прегърнеш тази идея.

По подобен начин стои и въпросът за хората с карти, които трябва да решат дали да си разделят такси за горе-долу същата сума, или да се качат на автобус, който няма да ги остави пред вкъщи.

И тук стигаме до третия момент. Ако редовно сте използвали нощен градски транспорт, може би сте забелязали умишленото подминаване на хора, които чакат на междинни спирки. Зад това "недоглеждане" е възможно и да стои ясно намерение - интересът да изглежда още по-малък, следователно нощният транспорт да бъде елиминиран възможно най-бързо.

И това е съвсем обяснимо от гледната точка на шофьорите - КНСБ отдавна алармираха, че хора в бранша няма, заплащането не е достатъчно, а извънредният труд скача над допустимите 150 часа.

Всичко изброено дотук казва едно: проблеми има. Те обаче не са в съществуването на нощния транспорт сам по себе си, а в модела на неговото управление, който продължава да изпраща посланието, че транспортът е източник на печалба, а не услуга, предназначена за хората.

А и на още едно - че добрите оправдания винаги са били предпочитани пред трудните решения.

----

* Публикациите по темата можете да проследите тук.

Най-четените