В южния край на Брюксел - там, където започват предградията - има странно подобие на фабрика за автомобили.
В него всъщност се оформя бъдещето на най-успешния немски автомобилен концерн.
Това, което сградата на Volkswagen Group всъщност крие, са... батерии.
Там са складирани 36 батерийни модула с размерите на кутия за обувки. Всеки от тях съдържа по дузина литиево-йонни батерии, събрани в електрически акумулаторни пакети. Те само чакат да бъдат инсталирани под капака на всяко превозно средство, което ще бъде произведено в Брюксел.
Първото от тях ще бъде електрическият SUV на VW Group - луксозният e-tron на Audi. Той ще може да измине до 400 км с едно зареждане и да бъде презареден за малко над половин час. Дизайнът му е типичен за SUV сегмента, интериорът е изпипан до съвършенство, а пътуването с електромобила - на практика безшумно.
e-tron обаче има и по-важна задача от това да превозва от точка А до точка Б. Автомобилът трябва да докаже, че Volkswagen, който доскоро разчиташе само и единствено на двигатели с вътрешно горене, може да произвежда и електрически коли, които хората ще искат да си купят.
Успехът в това начинание ще означава, че VW има потенциала да задмине конкурента си Tesla в продажбата на електромобили, особено на европейския и китайския пазар. Провалът може да значи и край за компанията, която има 665 хил. служители и годишни приходи от 265 млрд. долара.
Volkswagen не е сам в тази битка, но със сигурност е сред най-амбицираните бойци.
Доказали се през годините автомобилни брандове по целия свят нарушават установените си бизнес модели с надеждата да се адаптират към новия свят, в който електричеството измества дизела и бензина. Фабрики преминават през пълно преобразяване, за да прозивеждат електромобили, а високата цена за разработката им принуждава много компании да търсят съдружници или сливания с други концерни.
Изпълнителните директори вече обръщат огромно внимание на законите за опазване на околната среда, които се приемат в Брюксел и Пекин, и осъзнават необходимостта да покрият строгите стандарти за вредни емисии в Европа и Китай. Те освен това следят внимателно какво се случва в САЩ в халетата на Илон Мъск и във Волфсбург, родният град на Volkswagen.
Немският концерн притежава Porsche, Bugatti, Skoda, Lamborghini и SEAT, но сега е изправен пред радикална промяна, каквато не е предприемал от Втората световна война насам. В следващите пет години компанията ще похарчи над 30 млрд. евро, за да създава електромобили и хибридни коли за каталога си.
Планът е до 2028г. портфолиото им да съдържа общо 70 електромобили, а до 2030 г. - всеки 4 от 10 продадени автомобила да е електрически. Най-голям успех се очаква от серията на Volkswagen - ID, която ще е далеч по-бюджетна от Audi и другите луксозни брандове.
Скъпото реновиране на фабриките на VW е и опит за реванш към потребителите след скандала, който мнозина наричат Дизелгейт.
Компанията обяви, че огромна част от приходите от продажбата на коли с дизелови и бензинови двигатели директно ще отива в разработката и производството на електромобили. Инициативата за момента е скъпа, но конкуренцията, както и затегнатите регулации за вредните емисии показват, че няма връщане назад.
Така че идва въпросът ще удържи ли Tesla позицията си на производител номер едно на електромобили? В конкретния случай историята на автомобилостроенето не е най-добрият показател кой ще е победител в борбата.
Индустрията има опит с електрически автомобили, но не с налагането им на пазара. Моделът EV1 на General Motors се появява още през 1996 г., но в същата година автомобилната индустрия успешно лобира срещу приемането на закон, който да я принуди да произвежда повече електормобили. През 2003 г. производството на EV1 е окончателно замразено, когато се появява и конспиративен документален филм, озаглавен "Кой уби електрическите коли?".
Тогава Chevrolet пък се отказват от техния Volt. Leaf на Nissan все още е на пазара, но продажбите му никак не са задоволителни и така и не постига успеха, който бившият изпълнителен директор на компанията - Карлос Гон - предвиждаше. Купувачите все още се колебаят дали да заложат на електромобил - цените им са високи, инфраструктурата за зареждане още е недостатъчна, пробегът с едно зареждане е малък.
Доскоро Volkswagen нямаше много причини да се занимава с електромобили.
Вместо това наливаше огромни суми, за да направи дизеловите си двигатели по-икономични и по-евтини, което му помогна да изпревари японския си конкурент Toyota. През 2018 г. VW произвежда рекордните 10,8 млн. автомобила. Само 40 хил. от тях са електромобили, а други 60 хил. са plug-in хибриди.
Това всъщност отваря пътя на Tesla към върха. За миналата година компанията на Илон Мъск продава 220 хил. електромобила - с близо 70 хил. повече от най-близкия до тях конкурент в сектора, японската BAIC Group.
Миналото на електромобилите може и да е по-скоро мрачно, но всички специалисти са категорични в едно - в близкото бъдеще е повратната точка, след която тяхното масово приемане ще е неизбежно заради натиска от регулаторите и все по-ниските цени на батериите. Обединени в едно, тези фактори принуждават индустрията да приеме електромобилите сериозно и то по-бързо от очакваното.
Около 2022 г. понижаващите се цени на батериите би трябвало да позволят на компаниите да продават електрически коли по-евтино дори и от тези с двигатели с вътрешно горене.
А Volkswagen, които от 2015 г. насам са платили повече от 30 млрд. евро глоби заради Дизелгейт, вече приемат производството на електромобили с почти религиозна отдаденост.
Изпълнителният директор на компанията Херберт Дийс е категоричен, че тя ще се промени драстично в следващите няколко години, колкото и учудващо да е за мнозина.
Начело на тази промяна ще дадат луксозните й брандове. По-късно тази година на пазара ще излезе първото напълно електрическо Porsche - Taycan. Audi планира до 2025 г. да предлага 12 напълно електрически модела, като успехът им ще е от ключово значение за приходите на VW.
Мъжът, който трябва да превърне електрическите превозни средства на Audi в успех, се казва Щефан Ниеманд.
Той е на мнение, че компанията е много добре подготвена за бъдещето на електромобилите и допълва, че електрическите коли ще стават все по-евтини и с все по-съвършени технологии. Ниеманд е убеден, че e-tron е само началото на серия от електрически коли, които ще се възприемат все по-добре от клиентите.
Volkswagen може да спечели на своя страна сериозните фенове на немската сигурност и стабилност, но другият голям въпрос е как те ще победят Tesla, която се превърна в синоним на електромобил и също се цели най-вече в сегмента луксозни автомобили.
За Ниеманд отговорът е, че Audi правят това, което са правили през последните 100 години - произвеждат коли, които хората искат да карат.
Той даде за пример думите на Илон Мъск за "ада на производството" като отбелязва, че за Audi няма такова явление.
Засега обаче Tesla запазва своето предимство.
При представянето на Model Y на Мъск каза, че крайната му цел не е да продава повече електромобили, а да принуди цялата индустрия да произвежда повече електрически коли. Който и да спечели от надпреварата в този сектор, Мъск скоро ще види как желанието му се сбъдва.
