Първоначално по летищата в СССР пътниците са били превозвани от терминала до ръкава на самолета с обикновени автобуси.
С течение на времето и особено с увеличението на гражданските полети през 70-те се усеща все по-голяма нужда от специализирани превозни средства, които да обслужват аерогарите.
Насреща е ЗИЛ - заводът, който е способен да изобрети всичко по поръчка на Москва. Казваме "изработи", защото малко от тези поръчкови превозни средства стигат до масово производство.
Такъв е и случаят с този ЗИЛ, наречен АППА-4 - буквална абревиатура от "Автомобил за превоз на пътници на аеропорта". Основата му е на добре познатия ни тежкотоварен ЗИЛ-130, но към нея е прикачено купе, пригодно за превозване на хора и трудно за масово производство.
Поръчката за проекта и изработката на такъв автобус пристига в завода в Рига през 1970 г., като по това време примери за такива довозващи средства има в Швейцария, Испания, Великобритания, Франция и Куба. Идеята е купето за пътници да е нископодово, просторно и да събира достатъчно багаж.
Заръката на Кремъл е да бъде създадено средство, което ще служи за образец на руската авиация и летищен комфорт и ще си съперничи достойно със западноевропейските си конкуренти.
Каросерията на АППА-4 е готова през 1973 г., но не предлага обещаното удобство.
Установява се, че максималната ѝ заетост е 110 правостоящи пътници и едва 20 седящи и това е при качване на по-малко от предвидения багаж.
Вратите са с широчина 1,4 метра и са общо четири - по две от всяка страна на каросерията. Отварят се единствено от шофьорската кабина, като това може да става едновременно или поотделно.
Проблем се оказва големият радиус на завой, който в някои случаи достига почти 9 метра. Това, комбинирано с теглото от 8,5 тона, прави АППА-4 поредното творение на ЗИЛ, което е трудно за управление и никак не се слави с добра и гъвкава маневреност.
Максималната скорост, която автобусът достига, е 25 км/ч, което е напълно приемливо за летище. Разходът на гориво обаче може да достигне до 60 на 100. Има и още един проблем - подът на превозното средство е 35 сантиметра над земята и трябва да се движи само и единствено по равен асфалт, иначе пътуването е непоносимо.
Въпреки изброените недостатъци немалка част от гражданите на СССР по онова време са се возили на АППА-4.
Производството на автобуса е възложено именно на завода в Рига, който отговаря и за други средства, обслужващи гражданската авиация. Първоначално АППА е предвиден да бъде теглен от ЗИЛ "Колхида", но впоследствие модел 130 надделява и са извършени някои модификации, за да пасва каросерията към основата.
Автобусът все пак изглежда необичайно, най-вече защото спада към по-скоро "бутиковите" продукции на съоръжението в Рига - от каросерията се произвеждат между 40 и 45 бройки на година.
Въпреки това ЗИЛ продължават с опитите да направят каросерия с още по-голяма вместимост. АПП-170-1 и АПП-170-2 са с по три врати от всяка страна, но от първия е направена само една бройка, а от втория - три. Последните са обслужвали летището в Сочи до 2009 г.
Постепенно става ясно, че каросерията е отчайващо демоде, трудна за производство, тежка и неманеврена. А икономическата криза след разпада на СССР слага окончателен край на производството на АППА-4 - това чудовище от съветските летища.
