През 60-те години на миналия век са нужни пет часа полет от Ню Йорк до Лос Анджелис и само 45 минути да стигнете със самолет от Ню Йорк до Вашингтон. Сега същите полети отнемат съответно над шест часа и над 75 минути, въпреки че летищата не са си сменили по чудодеен начин местоположенията.
Това се нарича "разрастване на разписанието" или "буфер".
Авиокомпаниите не желаят особено да знаете точно тази тайна, особено предвид вредния ефект, който има върху околната среда.
Най-грубо казано буферът е допълнително време, което авиопревозвачите си оставят, за да прелетят от точка А до точка Б. Тъй като тези полети редовно закъсняват, вместо да оптимизират дейността си авиокомпаниите вече включват в разписанията си и закъснения, които забелязват, че се случват в продължение на десетилетия.
Подобно нещо може да изглежда невинно за пътниците - в крайна сметка въпреки че излитат със закъснение, те са приятно изненадани, че пристигат навреме до крайната си дестинация.
Тази глобална тенденция обаче създава многобройни проблеми.
Пътуването не само отнема повече време, но и създава илюзията за точност. А това означава, че върху авиокомпаниите няма никакъв натиск да станат по-ефективни, което от своя страна значи, че емисиите на парникови газове ще продължат да нарастват.
Средно над 30 на сто от всички полети ежедневно пристигат с повече от 15 минути закъснение, въпреки буферите, коментира капитан Майкъл Баяда, президент на авиационната консултантска компания ATH Group. Той цитира доклада за пътническите въздушни полети на американското транспортно министерство.
Всъщност този дял е бил 40%, но буферите, а не оперативните подобрения, са увеличили броя на пристиганията навреме. Чрез буферите авиопревозвачите надхитряват системата и успяват да излъжат клиентите си, вместо да се справят с оперативните си проблеми - нещо, от което потребителите биха усетили реални позитиви.
Буферите повишават разходите под формата на изгорено гориво, шум и въглероден диоксид.
Ако ефективността на авиокомпаниите нарасне, разходите ще спаднат, което ще е в полза и на околната цена, и на цените на билетите.
Естествено, авиокомпаниите знаят, че потребителите ценят точността. Delta Air Lines например полага сериозни усилия да гарантира, че по-голямата част от полетите й ще пристигне навреме. Компанията приписва това на инвестиции от 2 млрд. долара в нови самолети, оборудване и летищни съоръжения, но видимите резултати водят и до по-високи цени.
Ако пристигането навреме е изгодно и за потребителите, и за авиокомпаниите, защо авиокомпаниите не работят върху ефективността, вместо да удължават времето на полетите?
Крайната цел е ‘A0', или пристигане на гейта точно навреме. Ако полетът е по-рано или по-късно там, той пречи на достъпността на гейта, на капацитета на летището и други фактори. Има дори език за описание на тази точност.
Всякакво забавяне отвъд A0 добавя броя минути закъснение, с които самолетът е пристигнал на гейта. А15 например означава, че полетът е закъснял с 15 минути. Според американското министерство на транспорта нищо между А0 и А14 не се смята за "закъснение".
Така се създава настоящият глобален стандарт за отчитане на пристигане "навреме", който е ефикасен още преди появата на съвременните средства за комуникации, които в момента правят постижимо А0.
Това означава, че авиокомпаниите все още имат интервал, в който да бъдат "навреме", което обаче може да доведе до задръствания.
Контролът на въздушното движение от своя страна трябва да се съобразява, защото пристигането на твърде много самолети по едно и също време би претоварил летището. Затова контролната кула разполага във времето наближаващите самолети, което забавя някои пристигания.
Обективно погледнато глобалните авиопревозвачи инвестират милиарди долари в технологии, които позволяват по-ефективни маршрути на полета, или поне така твърдят браншовите организации. Това обаче не променя с нищо закъсненията, които упорито си остават около 30 на сто.
Закъснението може да бъде предизвикано от много различни фактори, но капитан Баяда смята, че 80% от тях - от рода на разписание, опашки по летищата, достъпност на самолетите, достъпност до гейтовете, поддръжка и юридически формалности - са в контрола на авиокомпаниите. Но и до момента те оставят на контрола на въздушното движение да решава тези проблеми.
След като самолетът напусне гейта, авиокомпаниите забравят за него, докато той не пристигне на следващото летище, обяснява той.
Баяда смята, че има и по-добър начин - те биха могли да следят самолетите и да коригират движението им през времето на полета, да контролират реда на самолетите, да избират скоростта на полета и маршрута като оставят контролната кула да се концентрира върху разделянето и безопасното функциониране на въздушното пространство.
Част от проблема е, че разписанията са подготвени от авиокомпаниите за перфектни условия, коментира Том Хендрикс, пенсиониран мениджър в авиокомпания. Само че ако в конкретния ден има проблемни климатични условия например системата трябва да се коригира.
Хендрикс вярва, че в повечето дни авиокомпаниите могат да правят повече, за да гарантират, че движението на самолети до летищата е възможно най-ефективно, тъй като това е жизненоважно за икономическия им успех.
Друг вариант би бил да се намали броят полети, но разписанията на полетите са замислени да отговорят на търсенето на купувачите на самолетни билети. Така че ако има по-малко полети, цените ще нараснат.
Има ли някакви решения на хоризонта?
Една от по-мащабните тези е, че модернизирането на контрола на въздушното движение ще реши проблема. Милиарди долари инвестиции всъщност са намалили наполовина предизвиканите от контрола на въздушното движение закъснения от 2007 г. насам, но пък предизвиканите от авиокомпаниите закъснения рязко са се увеличили, според данни от 2016-а на Bloomberg.
Баяда разработва система, наречена Business Based Flow Management (BBFM), която включва сътрудничество на авиокомпаниите с контрола на въздушното движение, за да се оптимизира ефективността във въздуха. Тестове през 2012-а от четири браншови и академични организации, между които е и Федералната авиационна администрация (FAA), потвърждават ефективността на BBFM на пет летища.
Като цяло системата намалява закъсненията, изгарянето на гориво, шума, емисиите на въглероден двуокис и задръстването на въздушния трафик, и рязко е увеличила капацитета. Delta са спестили $74 млн. само от гориво като са спестили и 290 млн. кг въглероден диоксид.
Авиокомпаниите са подложени на натиск да свият разходите, да повишат печалбите и да намалят въздействието от дейността си върху околната среда. Защо тогава те не работят повече с контрола на въздушното движение върху тези проблеми?
Авиопревозвачите преди инвестират в нови технологии с не особено сигурни резултати, обяснява Хендрикс.
Сега обаче вече са много предпазливи в какво инвестират. Това се усложнява от факта, че те дават масирано пари за технологии, необходими за глобална модернизация на контрола на въздушното движение, която се извършва в момента.
Хендрикс, който е работил в Delta, когато компанията е тествала технологията на Баяда, с известно нежелание е станал привърженик на системата. Нужни са били анализи от Технологичния институт на Джорджия, за да оборят сериозния му скептицизъм. Въпреки това той твърди, че технологията никога не е била напълно интегрирана и тествана в цялостната система за контрол на въздушното движение. Въпреки че е убеден, че в нея има голям потенциал, той смята, че BBFM има нужда от такива тестове.
Какво означава всичко това за пътниците? С авиокомпаниите, надхитряващи системата в момента, времето на полетите вероятно ще се увеличава още повече, докато все повече самолети се издигат във въздуха.
Тактики на протакане от рода на буфери във времето на полета са станали разпространена практика за авиокомпаниите, казва активистът за правата на пътниците Палома Салмерон, говорител на AirHelp.
Тя допълва, че тази тактика не само позволява на авиокомпаниите да твърдят, че са подобрили пристигането на полетите навреме, но и улеснява изместването на "магическия 3-часов лимит" на закъсненията - пределът, след който пътниците имат право да изискат компенсации, поне според законите за правата на пътниците в Европейския съюз.
Много авиокомпании се опитват да затруднят пътниците да изискат успешно компенсации за закъснения и тактиката на удължаване на времето на полета е пореден начин да се намали шансът пасажерите да настояват и да получат компенсация за неудобствата, на които са били подложени.
Тези буфери обаче не са решили проблемите на авиационната система, които тормозят потребителите.
Има много неща, които авиокомпаниите могат да направят, за да подобрят ефективността, и решението на Баяда е едно от тях, казва авиационният консултант Боб Ман. Когато става дума за закъснения и задръствания, авиокомпаниите все още се оплакват, че това е проблем на контрола на въздушното движение, докато той не е.
Според Ман авиопревозвачите трябва да спрат да се оплакват и да направят нещо по въпроса, което да е в полза на потребителите, служителите, инвеститорите и общностите, които те обслужват.
това е "феномен" за хора с КИ под 90 подобно на автомобилният и въздушния транспорт страда от задръствания в следствие на многократното увеличение на трафика. На теория нещата могат да се оптимизират, но на практика първото нещо, което се прави, е да се вземат предвид потенциалните рискове, при калкулиране на времето за придвижване от точка А до точка Б.
Статията е брутално тъпа! Самолетите не закъсняват във въздуха, а докато рулират чакайки на опашки предизвикани от прекомерно големият трафик. Все едно да кажете, че усъвършенстването на системата на светофарите в един пренаситен с коли град ще реши проблема.