Последните данни за БДЖ са унищожителни - само за година над 1 милион пътници са се отказали от услугите на компанията и пазарният й дял се е свил до 5%.
Тези редове са вместо некролог на БДЖ, защото при тези данни реформата в БДЖ е невъзможна.
Всичко това е резултат на системно и последователно унищожаване на българските железници по време на през целия преход. Да се занимаваш с публичен транспорт в тези времена на див капитализъм и възможност за печалби от частни автобусни линии, си е занятие за наивници.
Българските железници винаги са били и остават символ на българската държавност, която ние неусетно губим.
Прочетете историята след Съединението - нямало е никакви пари в хазната, никой не е давал кредит на новото правителство, и все пак решават да не отлагат и да продължат строителството на жп линията Цариброд - Ихтиман, като теглят заем от населението.
Защото са били държавници.
Не мислете, че жп транспорт и излязъл от мода.
Достатъчно е да видите новините с швейцарския президент, който отива на работа с влак, или да посетите която и да е западноевропейските страни - дори тези от бившия ни соцлагер.
Може би днес си мислим, че ще можем да зачеркнем железопътния транспорт, така че България да остане бяло петно в картата на Европа без жп превози?!
Че всеки депутат ще си направи автобусна компания, като „усвои" поредния дял от БДЖ при тоталната им маргинализация?!
Че България никога няма да има скоростни влакове, бърз и надежден карго и пътнически жп транспорт, защото всички правителства ще го държат под сурдинка и в изскуствен заслон, за да печелят "силните" на деня транспортни фирми.
Строим автомагистрали, а занемаряваме жп инфраструктурата си и жп компаниите. Тук веднага ще цитират колко много сме инвестирали за последните години във влакове - а аз ще посоча цифрите за пътниците и данните за пазарен дял.
Пиша с огромна болка, защото за много поколения българи - а и за европейците - жп транспортът е символ на състоятелност и благоденствие. Пари ще намерим за всичко с времето, но никога няма да разберем какво е да градиш темелите на една държава.
Много са обясненията, още повече са оправданията. Чакат спасение от частния сектор или от друга божествена сила.
Напоследък не чувам ръководството на БДЖ и на министерството изобщо да поставят въпросите за реформата, тъй като знаят, че пари няма - няма и да има. А с тези приходи е абсурд да говорят за автономна тяга на реформата.
За пазар с мащаба и платежоспособността на българския няма достатъчност, за да се реализират пазарни модели на частни предприемачи - с изключение вероятно на няколко линии.
Сравнението с Япония, с Англия и други страни е абсурдно за всеки, който е бил там - няма грам сравнение с гъстотата на населението, с платежоспособността, с демографските тенденции.
Но обърнете внимание - това с демографията е взаимно свързана обусловеност. При липсата на лесен достъп и бърз транспорт хората се преместват в големите градове.
Вижте Англия - огромната част от населението живее в "провинцията" и пътува за работа. Така се задържа обезлюдаването, намаляват регионалните дисбаланси и т.н.
Няма никакъв проблем днес която и да е частна компания да получи лиценз за пътнически превози - много имат такива за товарни превози.
Но частниците разчитат да приватизират съществуващи товарни потоци.
Действително няма много линии, на които може да се разчита да бъдат рентабилни в бъдеще - София Бургас, София-Варна. Другите могат да достигнат мащаб в рамките на регионални превози - Виена - Истанбул, Букурещ-Истанбул/Атина и т.н.
Но това е като самослучващо се предсказание - ако има качествен жп транспорт, повече хора ще го ползват, ще има повече приходи, което пък ще докаже рентабилността на повече линии.
За другите по-кратки и отклонение от основните маршрути просто няма да стане без държавни субсидии - защо частниците не могат да попълнят всички празнини.
Това все пак е публична услуга, при която добавената стойност има повече от едно измерение.
Устойчивостта на трафика особено в райони с висока миграция е трудна работа, но пък без трафик ще отчитаме все по-значимо обезлюдяване на регионите и нуждата от по-високи субсидии са задържане на населението и стимулиране на заетост.
Това с гарантираните приходи от общините е също толкова абсурдна теза.
Проблемът на БДЖ се задълбочава от факта, че никога за последните двадесет и пет години не е имало нормална конкуренция между жп и автобуси, между жп и самолет.
Задържаше се съзнателно и изкуствено /чрез отказ от инвестиции/ ниска скоростта на движение по жп инфраструктурата. Няма инфрструктура, няма автогари, няма съвременни мотриси /то си е глупост да купуваш за 50 км средна скорост качествени мотриси/.
Следва отлив на пътници и приходи към автотранспорта, който може да се движи с над 100 км/ч по сигурни и широки магистрали.
Няколко пожара, много жертви - които са естествена последица от равнището на инвестиции и деградация на жп услугата - защото и сигурността е функция на качеството на инфруструктурата, подвижния състав и инвестициите в хора и системи.
Сега наблюдаваме самослучващия се фалит - все по-ниски приходи водят до все помалко пътници и товари което пък води до все по ниски приходи и т.н.
Иначе при нормална инфраструктура не е проблем дори без супер влакове да се стига 200 км/ч, което прави разстоянията, за които говорим атрактивни.
Но... и тук започва сагата с интересите на депутати и на транспортни фирми.
Как с 5 процента и намаляващ дял, без никаква перспектива да има друг освен предизвестен летален изход?
Докато жп-инфраструктурата остана на допотопно, дори по-лошо равнище от преди 1989 година - /тогава бе обичайно влаковете да се движат над сто километра в час/, сега влагаме милиарди в магистрали, за които автобусните фирми не плащат нищо или поне нищо специално.
Да сте чували еколози да вдигат глас в защита на жп транспорта като много по екологичен?
Няма и да чуете.
* Текстът е публикуван в блога на Илиян Василев.
Какви глупости пишеш бе драги? Какво предлагаш - да се забранят автобусните превози, зада се спаси БДЖ? Ами или да започнат да предлагат адекватен продукт, който да е привлекателан и да се търси, или да "хлопват кепенците". Защо въобще някой трябва "да ги спасява"? Ако пък изпълнителната власт в държавата преценява, че поради някакви съображения България трябва да разполага с "национален железопътен превозвач", значи ще си намери начин да подсигури съществуването му - и това си засяга изпълнителната власт.
Пътувах с влак до София и в купето имаше жена, касиерка на някаква гара, която спомена между другото, че ще пътува до Холандия с безплатен за нея билет, който плащаме всички ние!?Е това е безумие! Веднага да бъдат спрени всички дотации за БДЖ! Няма смисъл да хрантутим персонала!
Аз пък пътувах с едно европейско ЖП и ми хареса, вътре беше чисто, просторно, удобно и климатизирано. Някъде се изравнихме с магистралата и влака дърпаше колите яко, а вътре скороста не се усещаше. После се разминахме с друг влак, който превозваше тирове на платформи. Нашето ЖП вози само цигани и собствения си персонал за без пари. Скоро ще го фалират и ще го купят за 2лв. То и сега е вече частно, ама не на 100%.
Гошко, би ли дал някаква дефиниция /някаква приблизителна би била ОК/ на понятието "обществен интерес" и да кажеш кой не е сляп за него - по света... А в България? Кой и как определя "обществения интерес" бе Гошко? Ако даречем една влакова линия обслужва 5000 души, но от нея държавата /останалите 7.5 милиона граждани/ губи 20 милиона /примерно/ лева годишно, това "обществен интерес" ли е? Ти ощеняваш транспортната система на САЩ? А стига бе, сигурно си експерт Би ли се позовал поне на някого, чиято оценка за състоянието на транспортната система на САЩ да може да се приеме за меродавна? Сигурно имаш и кристална топка та знаеш и какво ще се случи с предградията в България в бъдеще... И все пак - какво общо има влаковия транспорт с предградията, които той никога не е обслужвал - нито в България, нито пък в САЩ /не знам, някъде, примерно в Япония влаков транспорт може и да обслужва предградия.../ За твое сведение обаче - товарния ЖП транспорт е печеливш /дори в България ако не се лъжа/, за разлика от пътническия и е причина и източник на средства за поддържане на инфраструктурата. Също и осигуряването на товарен и пътнически международен превоз предполагам. Но от гледна точка на държавата не е лоша идея да се прецени дали дори /ако наистина е необходимо това/ едни преки дотации на инфраструктурата не са по-евтини от дотации на губещ пътнически ЖП превоз... И да тикажа - никъде не съм казвал, че "решението" относно бъдещето на БДЖ трябва да се оставя на "свободния пазар", прочети какво съм написал пак ако искаш, май само "изпълнителна власт" съм споменал. Та да ти кажа пак - пазара си действа /независимо дали ти харесва/ - а как ще се съобрази с него си решава изпълнителната /и останалата/ държавна власт, след като внимателно си прецени печалбите и загубите - нямам предвид само в пари всъщност - която оценка "ако е така добра" изпълнителната власт може да предостави и за обществен достъп /пък и обсъждане/ - само дето не съм виждал систематична и пълна такава оценка /посочи ми източник ако разполагаш с такъв/. Иначе колкото и да се напъваме, не мисля, че ти, аз или автора на статията можем да направим тази оценка... А статията не е нищо друго, освен "споделяне на чувства" от страна на автора. За американската инфраструктура за която не можеш да намериш думи /а стига бе , че как ще можеш, когато никога не си я виждал/ по-добре спести нелепите си оценки, че се излагаш... За твое сведение - САЩ имат най-дългата ЖП прежа в света и втори по обем превоз на товари след Китай /според Световната банка, но пък как може оценките на една "империалистическа" банкова институция /!/ да се приемат за по-стойностни от твоите/.
Време е да се приватизира. Никoй себеуважаваш се човек не би се возил в смърдящ вагон на БДЖ. Питайте се защо Deutchebahn, SNCF, Амтрак предлагат хиляда пъти по-добра аналогична услуга в собствените си държави.
Статията като цяло е точна и без съмнение много навременна. БДЖ и Български пощи са последните ценни фирми - даже де факто институции - които дивия роден капитализъм все още не е успял да "сдъвче". Но ако БДЖ стане частна, единственото подобрение най-вероятно ще бъде повишаване скоростта на пътническите превози. Мисля, че всичко друго ще се влоши. Така, че надявам се приватизащия на БДЖ в близко бъдеще няма да има. Аз пътувам много често с влак и съм много доволен. Влаковете са тихи, чисти, бързи, удобни и красиви. Наистина, в 99% от случаите пътувам по една отсечка, която се обслужда от мотрисите на Сименс. Във влаковете се чувствам добре, машинистите почти винаги карат внимателно (за разлика от много шофьори на коли и автобуси) и аз напълно им се доверявам. ЖП транспорта е енергийно ефективен, по-удобен от четириколесния (поне за мен - по-просторно е; не съм принуден да слушам радиостанцията, която харесва шофьора; има тоалетна), щадящ околната среда, евтин и романтичен начин на придвижване; да пострадаш в ЖП катастрофа е много по-малко вероятно, отколкото в автомобилна; при него няма задръствания. Основния проблем според мен като човек, който само ползва услугите на БДЖ (и който няма претенции да знае нещата от кухнята), е леко куцащата им организация на работа. Често влаковете закъсняват с малко и то при тихо, топло и сухо време. Но това е козметичен недостатък, който е твърде нищожен спрямо всички предимства на ЖП транспорта, които изброих. А има и други начини - освен традиционните автобуси - с които успешно се решават проблемите, които споменава г-н Маринов, но те са подходящи главно за големите градове и споменатите предградия (доколкото ги има в България). Например надземна градска железница; бързи автобуси (спиращи на малко спирки; целта им е да предвижат бързо и удобно много хора из най-посещаваните градски райони); реално насърчаване на хората да пътуват със велосипеди поне на кратки разстояния. Г-н Антонов, напълно съм съгласен с мнението ви.
За кое не съм информиран бе Гошко, за това ли, че САЩ имат най-голямата железопътна мрежа в света /с голямо предимство пред следващите/ и най-голям товарооборот? Или за това, че практически навсякъде товарните ЖП превози са рентабилни, а пътническите - не. Което пък на свой ред означава, че никакви реформи никога са имали изглед да направят пътническите превози на БДЖ икономически рентабилни и целия булшит с "реформите" е пробутван поради /нечии/ други интереси. Аз не отричам съществуването на други освен икономически съображения, но да се каже какви са те и колко ще струват и да се даде възможност на гражданите на тази държава да решат дали според тях си заслужава да плащат /за "зелена енергия" ;)/ и колко. Това наричам "обществен интерес". Май нещо на теб "ти е убягнала" информацията и се опитваш наместо информация да пробутваш "опорни точки".
А виж срещу изказването на павел Антонов нямам възражения. Най-малкото става ясно за какво си говорим. Но Павеле, мисля, че трябва да се знае колко се плаща, за какво, и по въпроса да има постигнат "обществен консенсус".
Не можах да разбера защо са тези сравнения между ЖП-то на САЩ и България?! Сравнявайте САЩ с Китай например... А ние да видим какви са нещата в Сърбия, Румъния, Чехия, Словакия и т.н.