Милиони камиони кръстосват пътищата на Европейския съюз и гарантират, че рафтовете на супермаркетите са пълни, фабриките работят заради навременните доставки на части и онлайн поръчките се озовават на прага ни, точно когато ги очакваме.
И все пак нещо в ЕС трябва да се промени.
Камионите и автобусите представляват около една четвърт от въглеродните емисии в рамките на Евросъюза и за да бъдат постигнати целите на Брюксел за нулеви въглеродни емисии до 2050 г., те трябва да паднат с 90 на сто в сравнение с нивата от 1990 г.
Производителите на камиони вече се ориентират към производството на екологични превозни средства, които да отговарят на изискванията на ЕС - стандартите на Евросъюза за въглеродни емисии налагат тяхното намаляване с 15 на сто до 2025 г. и с 30 на сто до 2030 г.
Това означава, че до края на десетилетието по магистралите трябва да се движат най-малко 270 000 електрически камиона и още 60 000 камиона на зелено гориво. Изчисленията са на Томас Фабиан, директор на организацията на автомобилните производители ACEA, и те са правени преди сключването на Зелената сделка.
Стандартите биха могли да се променят още следващата година, за да са в съответствие със сделката.
И въпреки че е ясно, че сегашното положение трябва да претърпи сериозни промени, все още не е ясно как точно те ще е случат.
Все пак още няма твърде много хора, които са готови да прекосят цяла Европа с електрически камион. За момента има две технологии, които се борят за лидерство в свят без вредни емисии - електрическото задвижване и водородното гориво. И двата принципа имат както своите плюсове, така и своите минуси, но разчитат на пълно преформатиране на автомобилния пазар в ЕС.
Камионите, задвижвани от батерии, се сблъскват със същия проблем, с който и техните по-малки събратя, електромобилите - липсата на добре развита инфраструктура за зареждане плюс това, че вече наличните зарядни станции не са достатъчно мощни, за да зареждат и камиони.
Никой превозвач няма да купи електрически камион, без да има гаранция, че ще може да го зарежда редовно, категоричен е Фабиан. В момента електрическите камиони имат пробег от около 250-300 километра с едно зареждане, което е достатъчно за немалка част от курсовете.
През юли Европейската комисия предложи засилване на правилата на ЕС за алтернативни горива като разпореди да има станции за зареждане на всеки 60 или 100 километра по протежение на главната пътна мрежа.
Словения успя да смекчи това предложение и беше постановено, че такива водородни станции трябва да има на всеки 150 километра.
Но докато ЕК предвижда мощност от 350 киловата за бързо зареждане на електромобили, за един камион са необходими 750 киловата. Брюксел ще трябва да изиска от държавите в ЕС да изградят и водородните станции, уточнява Фабиан, тъй като в някои отношения превозните средства на водород имат предимство пред електрическите.
Водородът спомага за много по-бързо зареждане - новият тежкотоварен камион на Hyundai например се зарежда за около 10 минути, които осигуряват до 400 километра пробег. Но и водородните станции за зареждане все още са твърде малко и подобно на електромобилите, тежкотоварните превозни средства не могат да се обслужват от същите зарядни станции.
А за да може водородът да повлияе на спада на вредните емисии, е необходимо да се установи изцяло нова производствена верига за водородно гориво, която да използва възобновяеми енергийни източници вместо сегашния метод с природен газ.
Федор Унтерлохнер, служител към неправителствена организация за чист превоз на товари, обаче се опасява, че в един момент зарядните станции за водород ще станат повече от камионите с водородни клетки.
По негово мнение все пак ще доминират електрическите камиони с батерии, а опасенията за тяхната цена и тегло са неоснователни.
Унтерлохнер посочва, че цената на батериите със сигурност ще спадне в близко бъдеще, а зареждането също ще отпадне като проблем заради иновациите. Освен това според правилата на ЕС шофьорите на камиони трябва да правят по 45 минути почивка на всеки четири часа, което е идеалният времеви прозорец за зареждане.
"Нямаме никаква нужда от камиони, които изминават 1600 километра, без да спират", уточнява специалистът.
Компаниите, които произвеждат екологични камиони, настояват, че трансформацията е напълно възможна, но не могат да я извършат без съдействието на европейските власти. Отвъд инвестициите в инфраструктурата тръгването на камиони с нулеви емисии по пътищата на ЕС зависи и от фирмите, които ще купят превозните средства.
Конвенционалните камиони са по-евтини от екологичните такива и това няма да се промени скоро. Един дизелов камион струва около 100 хил. евро, докато по-зелените му алтернативи достигат 300 хил. евро.
Затова Евросъюзът има нужда от политическа рамка, която да постави ограничения на замърсяващите камиони.
В противен случай никоя технология за нулеви емисии няма да има шанс, допълва Фабиан. Юлският пакет за климата включваше повишаване на данъците върху горивата и прилагане на търговията с вредни емисии и към товарните превози, докато реформата на правилата за пътно таксуване ще се обвърже с вредните емисии на превозните средства.
Но компромисът между дългосрочните печалби и краткосрочните предварителни разходи не е лесен за по-малките компании, които заемат сектора.
От решаващо значение остава това дали правителствата ще окажат подкрепа на транспортните фирми и то точно в началото на преход, около който още има много неясноти.
