След поредния комедиен сериал, наречен "съкращаване на влакове-протести-връщане на влакове", се чувствам длъжен да напиша този текст, защото явно останахме малко хора, които си спомнят каква е ролята на БДЖ.
Да започнем от А и Б.
БДЖ е транспортно търговско дружество, което извършва превози със железопътен състав - вагони, теглени от локомотиви. Вагоните са пътнически и товарни. Тази своя дейност БДЖ извършва по разписание и срещу заплащане от страна на превозените лица или собственици на товари.
Влакове се движат по направления и между жп-гари, където има достатъчно пътници и товари за превоз, които да оправдаят използването на гориво или електричество за задвижване на подвижния състав, заплати на служителите и амортизация на локомотиви и вагони. Както и наем/такса за ползването на железния път, която такса БДЖ плаща на НКЖИ.
Това е основополагащото положение, което дава смисъл на съществуването на БДЖ, а не многократно повтаряната мантра, че БДЖ имало социална роля.
Едно търговско дружество не може да има социална роля, такава роля може да има държавата, която през 2015-та ще плати 180 млн. лева субсидия (около 40 лева на всеки българин), за да може влакове с 15 човека да пътуват между жп-гара Царева ливада-Синдел или Бойчиновци-Берковица в абсурдни часове от денонощието.
БДЖ следва да оптимизира влаковете си като разписание, скорост и брой вагони, така че да няма случаи, когато много пътници се бутат в два вагона, а 5 човека пътуват в празен вагон с 10 купета.
БДЖ трябва да се отърве от "социалната" си роля да дава заплати на X+Y брой хора, където X е броят на нужните й служители, а Y - допълнителната бройка синдикални членове, които са на хранилката, захранвана с държавна субсидия.
След края на "Кремиковци" БДЖ остана последната крепост на синдикатите - КТ и КНСБ. Тези два синдиката са напълно ретроградни организации, които де факто се занимават с рекет и изнудване на държавата и отделни предприятия.
Необходим е анализ, който да отчете каква е натовареността на отделните направления и дали пускането на нови влакове по тях ще доведе до нови пътници.
Необходимо е да се прекрати практиката да се качват хора във влаковете, да плащат на ръка на кондуктора и той да задържа парите. Така за пълни влакове БДЖ отчита приход от билети за 10-15 души на влак.
Ако пътниците имат изисквания към железниците, няма да е лошо и да започнат да плащат билетите си.
За да се превърне железницата в алтернатива на автобусите, е нужно вагоните да имат чисти и работещи тоалетни, самите вагони да са чисти, а пътуването с тях да е по-удобно, отколкото в обикновен автобус.
Това значи - вагони без купета с повече място между седалките, контакти и безжичен безплатен за пътниците интернет. Работещи лавка и вагон-ресторант, както и опция да заключиш багажа си, каквато сега няма.
Всеки, който е пътувал в претъпкан автобус, ще предпочете влака при горните условия.
Сегашните купета на вагоните, в които непознати хора се гледат лице в лице и внимават да не се подритват, ако се протегнат, не е удачен вариант. Купетата са удачен вариант за семейства и във спални вагони по дълги дестинации. Време е БДЖ да пуснат безкупейни вагони с повече място между редовете седалки.
БДЖ следва да проучи разписанието си и навиците на пътуващите по маршрутите и да види каква част от тези хора пътуват редовно за работа.
След което да се погрижи те да могат да отиват на работа сутрин и да се връщат вечер в нормално време, без пътуването да им отнема половината от работния ден или да прави нощуването вкъщи безсмислено.
Създаването на удобни крайградски влакове в зоните 60-80 километра около големите икономически центрове може да спре обезлюдяването им и дори да провокира хора от градовете да изберат предимствата на малкото населено място, без да напускат работата си.
БДЖ и автобусните компании могат да спрат да се гледат като врагове (тук е нужна и държавна помощ и намеса) и да въведат комбинирани разписания, съвместни маршрути влак-автобус и съвместни билетни и резервационни системи.
Автобуси могат да поемат срещу по-поносима за държавата субсидия малко натоварени маршрути и довеждащи дестинации до определени гари - жп-хъбове.
При реализиране на подобни мерки, броят пътуващи с влак може да се увеличи от сегашните 5%, които просто нямат друг избор (нямат кола и нямат пари за автобус) до над 50%, което би направило железницата смислен превоз на територията на България.
Експресните влакове не би трябвало да спират на повече от 2 спирки между крайните си гари, а бързите влакове да покриват цяла дестинация от 300 километра за не повече от 3-4 часа, включително с престоите.
За разстояния под 500 километра (което е 95% от разстоянията между отделните градове в България) един бърз и удобен влак с минимум прекачвания и престои по гарите ще е алтернатива дори и на самолетния транспорт по удобство и бързина.
За целта е нужно държавните субсидии да не се харчат за заплати и губещи дейности, а да се инвестират в повишаване на скоростта и сигурността на влаковете, заедно с комфорта.
В момента много депутати и местни политици упражняват недопустим натиск върху мениджмънта на БДЖ дадени влакове непременно да спират на определени гари, защото така са обещали на избирателите си. Фактът, че това товари разписанието на железницата и че тези гари са напълно нерентабилни е подробност без значение за подобен тип хора.
БДЖ може да започне с осигуряване на редовни, всекидневни експресни влакове до съседните столици (до които има жп-линии разбира се) и големи градове, които да конкурират самолетните превози като цена на сравнимо време и автомобилните като цена и удобство.
Дестинации като Солун, Атина, Белград, Букурещ и Истанбул могат да са отлично начало.
* Текстът на Петър Гаврилов е публикуван в блога му под заглавие "Ролята на БДЖ".
