Бъдещият път към жк "Хладилника" ще използва максимално наличната инфраструктура в местността "Погребите" на Борисовата градина - без сеч на дървета ще се прокара автомобилна връзка до ул. "Сребърна". Такъв е преработеният вариант, който ще бъде предложен на жителите на кв. "Лозенец" за одобрение след две седмици.
Това трасе е необходимо, защото в момента няма друга връзка в този район, казва главният архитект на столицата Петър Диков пред Webcafe.bg, въпреки че е в противоречие с разбирането му, че строежът на нови пътища не намалява трафика.
В този случай допълнителната пътна артерия няма алтернатива, още повече, че е заложена в устройствения план на София. Целта е да се облекчи движението към жк "Хладилника" и тапата на кръстовището на бул. "Черни връх" и бул. "Никола Вапцаров" (при "Кошарите").
За Диков генералното решение е да се прокара връзка между булевардите "Тодор Каблешков" и "Г.М. Димитров" - доста тежък пробив, който се проточва във времето, защото засяга много частни имоти.
Разговорът с него идва, след като архитектът оттегли от Столичния общински съвет (СОС) предишния проект за строеж на пряко наземно трасе, оспорван от граждански и зелени организации. Причината: щеше да струва 168 дървета и част от "белия дроб" на столицата.
В новия проект трасето ще използва съществуващата улица "Атанас Дуков", която започва от бул. "Н. Вапцаров" и минава зад болница "Токуда". Тя е четирилентова, като двете й най-крайни ленти се използват за паркиране. Улицата свършва до някогашните линии на гара "Пионер", които са премахнати и в момента там има баластрова основа. Там е и краят на парка.
Бъдещият път ще мине по бившите релсови линии, като връзката с наличното шосе ще стане с ново кръстовище, а след това шосето ще излезе до ул. "Сребърна", която се пресича с бул. "Черни връх". Останалата част на линиите ще бъдат превърнати във велоалея.
В новия проект остава естакадата на бул. "Пейо Яворов" при кръстовището с ул. "Стоян Михайловски" (Семинарията), която, както вече стана ясно, няма как да бъде заменена с подземно трасе. Тя ще е максимално скъсена и снабдена със зелена, шумоизолираща стена.
Кога ще бъде завършен новият проект, за да поеме към съгласуване с гражданския сектор?
Другата седмица проектът ще е готов, а най-вероятно след две седмици ще започне нова процедура по обществено обсъждане.
Винаги съм изразявал готовност да водя разговори с гражданското общество. Много често се отправят обвинения, че правим обществени обсъждания проформа - само и само, за да се отбие номера. Но ето, това е поредното доказателство, че се вслушваме в мнението на хората, още повече, когато доводите са разумни, както е в този случай.
Превърна ли се в червена линия на общественото доверие всяка възможност за сеч в гората, парка, зелените пространства?
Не го отчитам като червена линия. Давам си сметка, а е хубаво и всички останали да си дадат сметка, че комуникацията иска жертви. Говорим за зелени площи, за дървета. И винаги, когато се предлага едно градоустройствено решение, има недоволни.
Тук натежа не само това, че новото решение не предвижда никаква сеч. Нямаме достатъчно тежки мотиви, които да кажат, че това доста по-скъпо упражнение ще бъде доста по-добро от използването на наличните трасета. Казах и на хората от групата във Facebook, че няма как да не съобразим с това разумно предложение.
В края на краищата, ние харчим публични средства. За нас не е важен само ефектът, но и цената, на която ще бъде постигнат. Ако има решение, при което на много по-ниска цена може да се постигне подобен ефект, и освен това, да предпазим доста дървета от сечене, тогава няма какво да спорим и да протестираме.
Очаквахте ли такъв голям отзвук от гражданите и зелените организации срещу този проект? Превръща ли се в тенденция?
Аз съм доволен от това, което се случи. Смятам, че донякъде и аз имам принос за това, защото никога не съм бягал от дебат. Широките обсъждания на градоустройствените решения се въведоха, откакто аз съм в общината. Ще го повторя и пред вас - когато дойдох в общината, смятах, че последната дума, тежкото мнение трябва да имат експертите.
За годините, прекарани тук, се убедих, че понякога гражданите, въпреки че не са специалисти и не са експерти по определени проблеми, имат по-добро мнение. Колективното мнение понякога е по-качествено.
Твърдите, че автомобилният трафик не се разтоварва с нови шосета. Напротив - повечето трасета водят до повече автомобили. Какъв е изходът от този омагьосан кръг?
Опитът в градовете на запад е показал, че с разширяване на комуникационните връзки не се постига разтоварване на трафика. Автомобилът е като водата - винаги тече и при най-малкото съпротивление.
Конкретният случай не е такъв, защото в момента нямаме никаква връзка и тя ни е необходима.
От 1993 г. не съм променил нито едно от вижданията си. Тогава малко хора са се замисляли и за автомобила, и за неговото страховито развитие в България, което бе бързо, бе над всички очаквания и бе пагубно за нашите градове, и за трамвайния транспорт. А за велосипеда не се мислеше въобще. Тогава се смяташе, че човек, когато се качи на автомобил, трябва едва ли не да забрави трамвая.
Ще дам пример от един транспортен семинар с швейцарски лектори. Впечатли ме много лекцията на един швейцарец, който каза, че в страната му билетите от градския транспорт са безплатни до 21-годишна възраст.
На въпроса защо до 21 години, а не до 18, когато човек става пълнолетен, той отговори - защото това е възрастта, в която човек се качва на автомобила и свиква с него. Ако той седне зад волана в този период, тогава става много трудно да се научи да използва градския транспорт.
Ето защо в Швейцария са решили, че ще стимулират младите хора, като им дадат три безплатни години в градския транспорт. Вероятно това струва пари на обществото, за да се покрият тези билети. Но на града излиза много по-евтино от гледна точна на средствата, които се спестяват от инвестиции за развитие на инфраструктурата.
Има такива хитринки, които се ползват навсякъде по света. За съжаление, ние сякаш все още не сме дорасли за този начин на мислене.
За такива може да приемем синята и зелената зона, чиято цел е да освободи движението в центъра.
Аз съм категоричен привърженик на тази схема. Никой няма право да смята, че, заедно със жилището си, е купил тротоар или улично платно. Никъде няма такава практика. Само че ние, българите, имаме тази психологическа особеност - искаме да има правила, но, ако може, да не важат за нас, а за всички останали. Ако може да бъдем малко извън правилата. Поне приятели, което идват с коли в центъра, твърдят, че по-лесно си намират къде да паркират.
Тази регулация е оспорвана в съда с аргумента, че поражда дискриминация.
С какво един жител на "Люлин" е по-малко собственик на парчето тротоар или улица в центъра от този, който има жилище в центъра? Това е т.нар. публична общинска собственост, което значи, че е собственост на всички граждани в еднаква степен. Така че, ако има дискриминация, тя е в обратната посока.
