Да скандираш "Победа!" в средата на битката може временно да ти спечели овации от незапомнатата публика, но няма да спечели самата битка. Особено бъдещите щети стават повече от избегнатите такива. Евродепутатът Андрей Новаков (ЕНП/ГЕРБ) ще разбере това, тъй като българските превозвачи отново започнаха да се готвят за протести, въпреки обявената от него "победа" и "пълна капитулация на пакета "Макрон"".
Става дума за същите онези промени в предложения пакет "Мобилност 1", които доведоха до недоволството на превозвачите и заради които те вече веднъж изкараха камионите и автобусите си на протест в София, а наскоро заплашиха и с иницииране на референдум за излизане от ЕС.
Транспортната комисия към Европейския парламент, от която Новаков е част, вчера гласува своята позиция за предложените промени в регламентите. Някои отпаднаха, появиха се нови. И в тази мътна бюрократична картина е много трудно да се обясни кой и как точно е победил. И дали изобщо може да се говори за победа на този етап.
Какво прие Комисията?
Директивата за командировките, която притесняваше българските превозвачи отпадна за международните превози, но принципът "еднакво заплащане за еднаква работа" ще важи за каботажните такива. Каботажен е вътрешен превоз, който шофьорът извършва в дадена страна (например Германия) след като е доставил стока чрез международна доставка (България-Германия). Kаботажните превози ще са допустими за седем дни след пристигането в приемащата страна, но ще могат да се извършват едва 48 часа в нея.
Останалите 5 дни са за държавите, през които камиона ще мине по обратния път към държавата, в която е регистриран - в нашия пример - към България. Освен това няма да може да се прави каботажен превод преди да са минали 72 часа от връщането на камиона в страната, в която е регистриран. Т.е. бързите отскачания до България няма да преборят ограничението.
Според друг евродепутат - Петър Курумбашев (Прогресивен алианс на социалистите и демократите) така големите страни-членки в Западна Европа казват на по-малките от Източна "каботажът остава за нас". А с него и печалбите от тази дейност.
На пръв поглед отпадна друго притеснение на превозвачите - това, че шофьорите няма да могат да спят в кабината. Но тук за "победа" също не може да се говори. Сега почивката ще трябва да е или в хотел (по-голям разход за превозвача) или на охраняеми паркинги, които да имат кухня, WiFi и санитарен възел. Макар да има подобни в по-големите държави в Европа, те са препълнени, коментира пред Webcafe.bg български шофьор. Да се намери свободно място след 15 ч. е невъзможно, а това отново ще изпрати шофьорите към хотелите.
Шофьорите също така няма да са длъжни на всеки 3 седмици да се връщат за почивка в родната си държава. По техен избор ще могат да почиват и в друга. Но тук идва другият момент - ново предложение гласи, че камионите ще трябва да извършват на всеки три седмици по едно разтоварване или натоварване в страната, в която са регистрирани. Т.е. шофьорът може и да не се връща, но камионът трябва да го направи - една невъзможна ситуация, която реално връща проблемът за българските превозвачи в изходна позиция.
Сериозно се засилва и натискът върху самите превозвачески фирми. Те вече ще трябва да могат да удостоверят, че развиват "постоянна и продължителна дейност" в страната, в която са регистрирани, както и да имат достатъчно паркоместа за всичките си камиони. Целта? Да се затвори вратичката, при която фирми се регистрират в държави с по-ниски данъци, но оперират в по-големите европейски страни. Ход, който ще донесе допълнителни разходи на компаниите в източните части на Европа.
Националните власти ще трябва да предвидят наказания за нарушителите на разпоредбите, регистрирани на тяхна територия. Ще се изисква бърза реакция от националните правителства, когато се прави международно разследване.
Лъч светлина за българските превозвачи (но не и за шофьорите) е отпадането на предложенията след третия ден на престой в дадена държава да се плащат командировъчни по местното законодателство. Новото предложение е това отново да важи само за каботажа (ограничавайки допълнително достъпа до него за източноевропейските компании).
Но с оглед на всичко останало разходите на превозвачите вероятно ще се увеличат, а оттам - ще се увеличи цената на услугата им. Това не само ще ги направи по-малко конкурентоспособни (каквато вероятно е и целта), но и ще се отрази на цените на превозваните стоки - от тези на едро, до тези на дребно за крайния потребител.
Победата е далеч и изобщо не е сигурно за кого е
Конфликтът тук е на едно много високо ниво - политически и икономически сблъсък между двете страни на Европейския съюз: Западната и Източната. Той започва от обикновения шофьор, без значение от националността му, минава през транспортните фирми и техните ръководства, всички засегнати потребители и достига до националните правителства и всички бизнес интереси, които трябва да бъдат опазени. А оттам се прехвърля и върху наднационалните структури, каквато се явяват Европейския парламент (ЕП) и Европейската комисия (ЕК).
Пакетът "Мобилност 1" бива представян като средство за постигане на социално равноправие между шофьорите в цяла Европа. И макар части от него да работят в полза на българските и румънски шофьори, ясно се прозират протекционистките идеи на Франция и другите големи държави. Промените от гласуването в Транспортната комисия, прибързано обявени за победа, сякаш са по-скоро козметични и в крайна сметка приемането им може да доведе до удар върху транспортния сектор у нас.
Вдигнат ли се разходите в едно направление и спаднат ли приходите заради новите ограничения, фирмите могат да се опитат да балансират със съкращения в сектора - нещо, с което вече неколкократно заплашиха.
Тогава няма да има значение в какви условия спи шофьорът, при условие, че вече няма работа.
Правителството през последния месец демонстрира гласна готовност да брани интересите на българските превозвачи (макар и с известно закъснение), но те не изглеждат особено впечатлени. Кабинетът "Борисов" е между чука и наковалнята - натиска на родна почва от българските предприемачи и натиска, който големите "партньори" в ЕС оказват върху комисията и европарламента в опит да защитят своите собствени бизнес интереси.
В същото време някак удобно се забравя за това, че има свят и извън ЕС. Превозвачите от Сърбия, Македония и най-вече Турция остават извън обхвата на новите регламенти, каквито и да бъдат те за страните-членки на Европейския съюз.
Така в борбата си с нелоялната конкуренция с превозвачите от (регистрирани в) Източна Европа, Западът ще отвори пространство за компании от тези външни страни, което да запълни вакуума на евтини транспортни услуги.
Но може би това е целта - да се оседлаят и осакатят тези, върху които може да се влияе, а не да се мисли за онези, които не подлежат на контрол. Така и така се говори за победи - половин победа е по-добре от никаква, нали така?
В крайна сметка истината е някъде по средата между интересите на превозвачи и шофьори. Както на шофьорите да се осигурят по-добри условия за труд, за да не се гледа на "въртенето на геврека из Европата" като на добре платено (по българския стандарт) проклятие, така и транспортният бизнес в страната и региона да не понесе такъв удар, че същите тези шофьори да не почнат да чуват "Съжаляваме, довиждане!". И, евентуално, да отидат да работят за западноевропейските конкуренти на доскорошните си шефове.
А дали има, или няма "победа" и за кого е тя ще стане ясно много по-късно. Все пак в случая става дума само за позицията на Транспортната комисия на ЕП.
Тези предложения ще минат и през самия Европейски парламент, за да стане ясна неговата обща позиция. Тогава идва ред и на преговорите с Европейската комисия и Съветът на Европейския съюз, преди да се стигне до окончателно решение.
Така че да се говори за "победи" и "капитулации" е твърде рано.
