От 31 август влизат в сила новите технически правила за изграждането на национална система, която трябва да позволи пътуванията с влак, метро, автобус, трамвай и тролейбус да се купуват с един превозен документ.
Изискванията са определени с окончателно приетата Наредба № Н-7 на Министерството на транспорта и съобщенията. Тя поставя техническата рамка за свързването на различните билетни системи в страната.
Важно е да се отбележи, че влизането в сила на наредбата не означава, че от 31 август пътниците вече могат да си купят един общ билет за цялото пътуване.
Към момента няма обявена официална начална дата за реалната продажба на такива билети, нито публикувани цени за конкретни комбинирани маршрути. Предстои и реалното тестване и свързване между системите на различните превозвачи.
Как трябва да работи системата
Идеята е пътникът да може да планира и плати цялото си пътуване в рамките на една операция, независимо колко превозвачи и вида транспорт използва.
Например маршрутът може да включва автобус от малко населено място, влак до София, метро и след това трамвай или градски автобус.
Плащането ще се извършва чрез Националната система за единен превозен документ, а специален механизъм ще разпределя средствата между съответните превозвачи и общини.
Предвиждат се интернет портал и мобилно приложение, както и възможности за закупуване на билети от хора, които не използват смартфон или банкова карта.
За София това означава свързване на системите на Центъра за градска мобилност и "Метрополитен" с националната платформа и железопътните превозвачи. В столицата метрото и наземният градски транспорт вече използват обща билетна система, но тя засега не включва пътуванията с влак.
Предстои и останалите общини по идентичен начин да свържат своята мрежа за обществен транспорт с националната платформа.
Част от по-голяма реформа
Новата система е свързана с влезлия в сила през април 2026 г. Закон за обществения транспорт. Неговата цел е постепенно да обедини различните видове обществен транспорт и да улесни прекачванията между тях.
Предвижда се и по-добро синхронизиране на разписанията, като железопътният транспорт трябва да бъде една от основите на националната транспортна схема. Идеята е автобусните и железопътните линии да се допълват, вместо да се дублират.
Законът предвижда и развитие на транспорт по заявка за малки населени места, където поддържането на редовни линии не е икономически оправдано.
Единният билет трябва да улесни и защитата на правата на пътниците при комбинирани пътувания.
Целта е при закъснения и пропуснати връзки отговорността да не се прехвърля между отделните превозвачи, когато цялото пътуване е закупено като един маршрут.
Кога може реално да заработи
Първият конкретен срок е 1 януари 2027 г. До тогава общините и превозвачите трябва да предоставят в националната система данни за маршрутите, спирките, разписанията, тарифите и други основни параметри на транспортните услуги.
До 16 април 2027 г. Министерството на транспорта трябва да изгради Интелигентната система за управление на обществения транспорт и системата за разплащане между превозвачите.
След това започва същинското техническо свързване на действащите билетни системи. Те трябва да отговарят на новите изисквания до 31 август 2027 г., а при използване на всички предвидени срокове оперативното свързване може да приключи най-късно до 16 октомври 2027 г.
Правителствената програма поставя още по-общ хоризонт - пълното интегриране на билетните системи да бъде завършено до 2028 г.
Засега националният единен билет остава проект в процес на изграждане. Вече има закон, окончателно приета наредба и конкретни срокове, но все още няма публично обявена дата, от която пътниците действително ще могат да купят в една операция билет, например, за влак и градски транспорт.
Добра идея, но изпълнима ли е?
Големият въпрос към момента е може ли държавата да се справи с подобно гигантско логистично усилие. Пред държавата и общините има сериозни технологични, организационни и финансови предизвикателства.
Защото дори само на теория едно такова свързване на всички общински мрежи за обществен транспорт с една голяма национална звучи като сериозно предизвикателство.
Самото изграждане на Националната система за единен превозен документ и клирингов център е немалко усилие, защото тази система трябва реално време да разпределя парите от един купен билет - например, ако билетът струва 12 лв., софтуерът трябва моментално да преведе 2 лв. на градския транспорт в София, 7 лв. на БДЖ и 3 лв. на частен автобусен превозвач в провинцията.
Паралелно с това всички общини трябва да въведат пълните си статични данни - маршрути, точни локации на спирките и разписания - в единната държавна платформа.
Към момента много малки общини нямат дигитални разписания. Те ще трябва спешно да купят и инсталират електронни устройства в автобусите си.
Допълнително с това общините трябва да приведат заварените си договори с частни превозвачи в съответствие с новия закон в рамките на 6 месеца от пускането на новата схема. Такава, разбира се, първо трябва да бъде изготвена, съгласувана и приета, което само по себе си също не е малко усилие, тъй като изисква координиране между всички общини и на национално ниво.
Но по-важното в случая - София изразходва десетки милиони левове и години работа, за да внедри своята модерна тикет система с онлайн валидатори за банкови и транспортни карти. Някак смело е да очакваме от малки общини, където билетчетата за местния транспорт още се продават от "кочан", да направят същото за има-няма година.
Без да подценяваме местните власти по малките населени места, но това е сложна задача. И ще е по-скоро изненада, ако успеят да се справят с нея навреме и достатъчно задоволително.
Поводи за недоволство
Дори цялата тази национална система да сработи безотказно, го има моментът, че общините у нас ревниво пазят приходите от собствения си градски транспорт. Интегрирането им с БДЖ и частни превозвачи изисква пълно доверие в държавния софтуер, който ще определя кой колко пари ще получи от един комбиниран билет.
А към момента сякаш подобно доверие липсва - ако не от страна на общините, то със сигурност от частните фирми, които вече изразяват сериозни опасения относно новите регулации и лимитирането на "разумната печалба" до 5%-10%.
Още през март Петър Захариев от Националното сдружение на автобусните превозвачи в България се оплака пред БНР, че фирмите ще трябва да инвестират средства, които ще са в тежест особено на по-малките превозвачи.
"Например, от дадено село до Видин, един малък превозвач, едно бусче, той няма този капацитет на фирмата си да влезе в тази система. Това са сериозни инвестиции, той едвам крета... Ние говорим за топ модерни системи, значи ти нямаш вкъщи ток, но ти подаряват или ти обясняват, че трябва да вземеш топ модерен телевизор, компютър и т.н., но ти нямаш ток", коментира тогава той.
За да стигнем и до другия сериозен практически проблем - новият закон изисква пълно подчиняване на разписанията с цел осигуряване на връзките (като споменатите интервали за изчакване), което означава прекратяване или промяна на десетки действащи договори с частни превозвачи. Фактор, който е не просто изключително труден за навигиране, но и почти сигурно ще доведе до сериозна съпротива от превозвачи и дори общини.
Интересно ще е да се види как тези нови правила ще се реализират на практика. И по-важното - дали.
Защото макар идеята за единната национална система за пътуване да е повече от добра на теория и да обещава на пътниците много по-удобно и лесно за планиране пътуване, тя все още е само идея. Която, нека бъдем честни, може и изобщо да не види бял свят на практика.
