Решение на Федералния съд в Германия дава правото на отделните немски градове сами да преценят какви мерки ще предприемат, за да подобрят качеството на въздуха.
Това изненада много от германците. Беше шок за политиците, които нямат избор, освен да се справят със ситуацията, и за икономиката като цяло, имайки предвид, че няма базисен план да избегнат неминуемите загуби.
Постановлението на съда засяга и отделните хора и най-вече тези, чийто живот е свързан с дизела.
Представете си тържище за използвани автомобили, подобно на това покрай много български градове. Ако се съди по снега по тях, колите са там от доста време. В Германия доста от тях са BMW и Mercedes, повечето на дизел.
Набил Ашкар е собственик на една такава борса. Колите в нея обаче са непотребни за западния пазар. Преди ги е продавал на дилъри, но те вече не ги искат.
Повечето от дилърите са прекратили дейността си от седмици. Единствените му потенциални купувачи идват от Източна Европа. Въпреки това са добре запознати със ситуацията в Германия и с цените, които тя налага. Офертите са толкова ниски, че продажбата дори не си заслужава.
Следователно автомобилите си стоят на тържището. Дори идват купувачи, които връщат колите - не искат такива с дизелови двигатели повече.
Продавачите на автомобили втора ръка като Ашкар имат проблем. И решението на съдиите в Лайпциг в част от него. Но проблемите с дизела започват много по-отдавна. През 2013-а около половината от новите от новорегистрираните коли са с дизелови двигатели.
За миналата година са само една трета. За този февруари спадът е с нови 19%. Дизелът среща бавно и мъчително отричане.
В същото време в новия шоурум на Tesla - електромобилите на Илон Мъск - има нещо почти нахално. От една страна това е решението на американския гигант да отвори филиал в Щутгарт - домът на Daimler и Porsche. Освен това е по средата на пешеходна зона. При всички положения бизнесът процъфтява. В неделните сутрини шоурумът бъка от потенциални купувачи.
Календарът за тест-драйв е пълен, а персоналът е ентусиазиран от решението в Лайпциг.
Оттогава получават доста обаждания от хора, които искат да се отърват от дизеловите си автомобили, преди да станат абсолютно безполезни. Всъщност дори и Tesla приемат стари дизелови коли като част от заплащането, но мнозина не са наясно с това.
За взелите решението обаче не е само въпрос на собствен комфорт. Те мислят за бъдещето и за внуците си, които също ще искат да живеят (и да дишат).
Ето докъде стигаме - SUV-то на Tesla със своите врати, вдигащи се като криле на чайка, стават синоним на опазване на околната среда. В същото време Щутгарт се готви да отмени последната тревога за опасно високи нива на фини прахови частици във въздуха. Въпреки това до няколко дена най-вероятно ще бъде обявена нова.
Какво се случва с такситата?
Франк Кюле е на 51 години и е председател на кооперативът на таксиметровите шофьори в Мюнхен. Той е в бизнесът от 30 години и има безброй километри зад волана. Забрана на дизеловите автомобили в Мюнхен може да е огромен проблем, а някои просто ще спрат да работят.
Според Кюле евентуални ограничения ще засегнат около 75% от такситата в града или около 2 хил. коли. Това не просто ще вдигне цените, но и ще попречи на шофьорите да "вършат задълженията си", казва той и допълва, че такситата се смятат за част от градския транспорт.
Само че смяната на такситата с електрически е близо до невъзможното - повечето компании в момента не могат да си го позволят. Тези, които сменят автомобилите, ще трябва да вдигнат таксите си. От своя страна това ще доведе до спорове с общината, която определя тавана на цените.
Фердинанд Дуденхофер е автомобилен експерт и професор в университета Дуйсбург-Есен. Той съветва шофьорите да запазят самообладание и да не се поддават на временната паника.
Допълва, че към момента собствениците на дизелови автомобили не бива да бързат да ги продават.
Вместо това те трябва да преразгледат възможностите си. За по-старите модели има премия, ако собствениците им решат да ги бракуват. В зависимост от автомобила и производителя, собственикът може да получи между 3 и 4 хил. евро компенсация.
Тези, които не могат да покрият изискванията за изкупуване, продължават да карат колите си. Да, решението в Лайпциг е от огромно значение. Само че в момента няма въведени забрани никъде. А ако има такива - те ще са в определени времеви периоди, а и колата под наем винаги е опция.
Хората от провинцията от своя страна ще бъдат доволни - за тях не само няма забрани, но и цените на дизела се понижават. За тях да имаш автомобил е по-достъпно отвсякога.
Аз никога няма да се откажа от дизела. Двигателя е уникален, който е карал и кара, знае за какво става дума.
За да достигнат това ниво на експлоатационни качества съвременните дизелови двигатели , инженери и изследователи направиха страхотни усилия! Свалям им шапка! Спомнете си какви бяха дизелите преди 25 г - пушещи и тракащи и миришещи! Погледнете ауспуха на модерен дизел- по-чист и светъл от този на старите бензинови двигатели. А и Скайджет дизелите нз Мазда постигат евро 5 и 6 стандартите без скъпите филтри. Но явно нещата отиват на раздяла, въпреки постиженията.
"Допълва, че към момента собствениците на дизелови автомобили не бива да бързат да ги продават. Вместо това те трябва да преразгледат възможностите си. За по-старите модели има премия, ако собствениците им решат да ги бракуват. В зависимост от автомобила и производителя, собственикът може да получи между 3 и 4 хил. евро компенсация." Значи пак субсидия. Голям пазарен успех, няма що.
"Франк Кюле е на 51 години и е председател на кооперативът на таксиметровите шофьори в Мюнхен. Той е в бизнесът от 30 години и има безброй километри зад волана." Очевидно, преводачът е бил болен от заушки, когато в училище са преподавали за пълен и кратък член.
Карам нов дизел, евро 6. Върви доста добре, икономичен е и до тук. Като го запаля в гаража и не се диша. Мирише ужасно. Отделно на моменти тресе като трактор. Трябва да си мазохост за да харесваш подобни автомобили. Таксиджиите да не се оплакват - има хибриди. Хем са икономични, хем не са толкова скъпи. Преди 4-5 години имаше статия за таксиметров шофьор от Виена, който беше навъртял 1 милион км на Приус без никакви проблеми.
Тесла фалира. Електромоблите не са въобще толкова еко - логични, при сегашният кашпацитет на батериите, нуждата да се изгради мрежа за зараеждането им и ако се сметне целия продуктов цикъл на живот ( И на трите неща : батерията, елекромобила, мрежата!!!). Няма достатъчно литий на Земята за да се заменят всички МПС със електрически на литиево-йонни батерии. Зависи и дали електричеството е от ВЕИ или от ядрени централи, абе въобще, твърде лесно кълвете на всякаква пропаганда, а да и пушихте трева докато бягахте от час по физика.
"Няма достатъчно литий на земята". Литият е един от най-разпространените елементи в прородата.Има го дори в морската вода.
Шмит, като знаеш толкова МНОГО, айде светни ни всички тук у форума на Уебкафе, кой е икономически рентабилния начин да се извлича лития от морската вода? Да забогатем, ти да не мислиш, че за нещо друго питам?
Има и още нещо - за да се зареди един акумулатор от 100 кВтч ( колкото един среден резервоар) за 1 час е необходим източник от 110 кВт, което е сериозна стойност! За да се зареди за 5-6 минути (имаше подобно съобщение, че вече имало такива) източникът трябва да е 1.1 МВт! Това е горе долу захранването на един голям мол! Ами ако 100 души решат да си зареждат колите?
Проблема не е дизеловите двигатели, а в урбанизацията и нежеланието и неразбирането на някои люде, че времето когато с автомобил можеш да отидеш навсякъде, свърши. Центъра на големите градове не е за 4-7 местни автомобили с един човек в тях. Другото са празни приказки. Ако съберем по цялата верига въглеродния отпечатък на придвижването с дизелов автомобил и с електрически, познайте кой е по-екологичен
@Марком: Изобщо не бъркам - 100kWh енергия ако я получиш (изразходваш) за 1 час, ще ти трябва източник с мощност 100 kW ! Написал съм 110 , защото кпд на зарежадащата система е около 5% и на самия химически процес на акумулатора 5%, та общо 10%. А ако зареждаш 6 минути ти трябва 10 пъти по-мощен източник, т.е.1 MW. Всички мои сметки са верни. А пък за теб оставям да сметнеш какво сечение трябва да имат проводниците за такъв ток.
>Илия< Не знам за какви мегавати говориш и как сравняваш неща, които не са в съизмерими мерни единици. КВтч изразява какво количество енергия си съхранил в акумулатора, повече е прието да се изразява в А.ч. Както и да е, за колко време ще го заредиш зависи от тока и напрежението, но в крайна сметка ще "напъхаш" вътре в акумулатора същите тези 100КВт, как ще ги похарчиш т.е. с каква скорост ще караш ще определи колко ще зареждаш. 100те кВт ще ти стигнат за около 150км-180км при 120км/ч. 100кВт на нощна тарифа са около 5лв. КПДто на електомобилите е както каза Марком. Оттук нататък се надявам да се оправиш сам
Докато не се овладее термоядреният синтез или друг незамърсяващ метод за добиване на енергия всички сметки са без кръчмаря, при положение, че над 50% (според Марком 65%) се получават от ТЕЦ-ове. Електромобилите само ще изнесат емисиите от улиците на полето. А ако всеки ден се зареждат милиони, това ще изисква хиляди мегавати допълнителни мощности, за които, когато не грее слънце и не духа вятър, ще трябват пак ТЕЦ-ове. Десетки, ако не стотици.
Дизел КПД-35-40%, електро-90-95%, кое е по-добре да оползотвориш 40% от нещо или 95% ? Отговорът е ясен, а въпросът за допълнително произвеждане на елекроенергия е като въпросът откъде ще взимаме петрол след около 50 години. Разликата е че единият отговор има бъдеще, а вторият вече е еднозначно отговорен. Единствените ограничения са тези наложени от ограничени политици и алчни, недалновидни корпорации, енергия има достатъчно около нас и тя може да бъде достъпна за всички и евтина.