Дали съдбата на Полет 370 на Malaysian Airlines ще е поредната Амелия Иърхарт?
Колкото и да е трудно да си представим, че в сегашната епоха 330-тонен самолет с 239 души на борда може да изчезне безследно, точно като Иърхарт, някои хора на високи постове вече са готови да правят тази аналогия.
И това е само една част от кошмарния месец за издирващите изчезналия Boeing 777.
Първо имаше обвинения, че холандската компания, наета за водеща роля в издирването на останките от 777 в южния Индийски океан, не разполага с необходимото оборудване за тази цел.
После едно от специализираните средства за дълбоководно издирване бе сериозно повредено, докато се намираше на палубата на кораба при ужасни климатични условия.
Накрая, сър Тим Кларк, ръководител на Emirates Airlines, които държат най-големия брой самолети Boeing 777 в света, заяви миналата седмица: "Това ще е повторение на историята с Амелия Иърхарт" и определи издирването като безсмислено.
Какво се случва? Оправдани ли са мрачните прогнози на Кларк?
Поради неуточнени причини, той изглежда прибързва да дава оценки и междувременно разгневява много хора, които са се посветили на разгадаването на най-неуловимата и сложна загадка в историята на авиацията.
Има много мотиви в този случай, и колкото по-дълго продължава мистерията, толкова по-заплетени стават тези мотиви
Без съмнение най-непривлекателният от тези мотиви е избягването на отговорност, която в случая е споделена между много страни.
Първа е самата авиационна индустрия, която бе хваната в нехайство по отношение на сериозна слабост в безопасността на самолети, разкрита от загубата на Полет 447 на Air France в южния Атлантически океан: невъзможността точно да се проследяват полети над океани.
Второ, провеждането на самото разследване, което на свой ред включва така наречения "малайзийски проблем." Какво се случва, когато авиокомпания, притежавана и контролирана от държава, несвикнала на обществен интерес, не успее да обясни собствените си провали и пропуски и търси изкупителни жертви, от рода на пилотите, за да прикрие тези провали?
Трето, налице е задължението на производителя на самолета - Boeing, да помага на разследващите в изчерпателното тестване на всеки технически сценарий, който би направил 777 уязвим за това, което е обхванало системите му и е позволило той да стане "невидим". Същото важи и за Rolls Royce, които са произвели двигателите. Те се крият зад стена от "без коментар".
Накрая, остава въпросът за качеството на лидерството и веригата на вземане на решения в операцията по издирване, провеждана от Австралийското бюро за транспортна безопасност (ATSB): начинът, по който са избирани подизпълнителите, как са били одобрявани и какво е качеството на научната подкрепа, осигурявана на издирването.
Нека първо вземем Тим Кларк като представителен пример за реакцията на неговия бранш на загубата на Полет 370
Със сигурност той е най-иновативният мениджър на авиокомпания от своето поколение. Под неговото лидерство, Emirates направиха Дубай неочаквания номер едно хъб за международни маршрути и създадоха нови стандарти за обслужване. От началото той демонстрира изключителен скептицизъм към начина, по който се извършват разследването и издирването.
В интервю миналата година пред германското издание Der Spiegel той заяви: "Всички ‘факти' около този конкретен инцидент трябва да бъдат подлагани на съмнение и проучени с абсолютна прозрачност. Много далеч сме от това."
Тази седмица в интервю в Маями с репортер от Sydney Morning Herald, той казва: "Няма да казвам какво мисля, че се е случило. Случаят остава неразрешена мистерия. Някой знае повече за това, отколкото е готов да каже."
Тоест Кларк загатва, че може би има прикриване на информация. Но какво точно се прикрива?
Анализът на честите и внимателно формулирани негови провокации подсказва, че според него действията на хората в кокпита са виновни за това, което се е случило - или тези на пилотите, или на нахлули там външни лица. Той също така казва, че успешното реализиране на такава операция би изисквало по-големи технически познания, отколкото който и да е от стотиците му пилоти на 777 притежават.
Но когато се стига до отговор на простия въпрос: как е възможно толкова усъвършенстван самолет като Boeing 777 да не остави и следа от събитията, които са го сполетели? - сър Тим, подобно на всички други шефове на авиокомпании, говори уклончиво.
След загубата на Air France 447, френските разследващи поискаха незабавно авиолайнерите да бъдат снабдени с технология, която да им позволи да предават по сателит в реално време до центрове за поддръжка на авиокомпаниите данни, показващи работата на всички системи от критично значение.
Нищо обаче не се случи - основно защото браншът смяташе вероятността авиолайнери да се разбият в дълбините на океана за изключително малка
Въпреки факта, че след загубата на Полет 370 имаше масово учудване и гняв, че изчезването на стотици пътници може да остане необяснено заради липсата на иначе съществуваща, налична в момента технология, браншът реагира неохотно и с голямо закъснение.
Поради липса на каквито и да е по-добросъвестни и овластени органи, топката отива при прочутата със склеротичността си Международна организация за гражданска авиация (ICAO), орган на ООН, представляващ 191 държави, който трябва да стигне до консенсус и да предприеме действия. Кога ще се случи това? Според графика, определен от самите ICAO - през 2025 г.
Тим Кларк изглежда доста доволен, че неговите самолети в момента предават данни на всеки 15-30 минути, в зависимост от маршрута и самолета. Lufthansa са намалили този интервал до 5 минути. Но и това не е достатъчно. Фатални грешки могат изведнъж да се случат в периода между тези предавания. Нищо не може да замести постоянното предаване на данни в реално време. (Замислете се например за сайта на соларния самолет Solar Impulse, който сега се опитва да реализира околосветски полет, където чрез лайвстрийм се вижда всяко движение на инструментите и средствата за управление.)
И все пак негодуванието на Кларк от липсата на прозрачност при разследването се споделя от доста много хора
Най-неотменимият проблем, пред който са изправени професионалните членове на разследващия екип, събрани от Малайзия, САЩ, Европа, Китай, Япония и Австралия, е пълната липса на физически отломки.
Без тях, акцентът ще бъде върху възможността аз престъпни действия; непосредствената техническа история на самолета и двигателите му; боравенето с товарите в него; ефективността на управлението на летища и центрове за контрол на въздушния трафик; и човешкият фактор включва психологически и лични истории на екипа.
Много от тези действия попадат в правомощията на малайзийското правителство. Доколко неадекватни по този въпрос могат да бъдат малайзийските политици пролича, когато 89-годишният Махатир Мохамед, който е бил премиер в продължение на две десетилетия и все още разполага с огромно задкулисно влияние, коментира, че Малайзия бива неосновано обвинявана за начина, по който работи по случая, и че ЦРУ и Boeing участват в конспирация за прикриване на информация.
Експертите по Малайзия казват, че настоящият премиер - Наджиб Разак, стои начело на вплетена във властта система на непотизъм. Например той е председател на консултативния борд на фонд за национално развитие, който е натрупал над $11.5 млрд. задължения, за голяма част от които се твърди, че са пропилени за политически услуги. Подлагането на съмнение на подобни аргументи е "непрепоръчително", въпреки твърденията на правителството за прозрачност. Това се утежнява от притеснителен стремеж в посока отказ от обществен контрол чрез въвеждане на нови закони срещу "тероризма и противодържавната дейност", който Human Rights Watch твърдят, че ще има "смразяващ ефект върху свободата на изразяване."
Като се има предвид тази нагласа и факта, че всички обекти на разследването са управлявани от правителството (авиокомпанията, летището, авиационните диспечери), разследването няма как да избегне оплитането си в добре защитени политически интереси и зони на интереси.
Издирването в морето междувременно стои далеч от този тип политически сложности в Австралия - но пък има свои собствени проблеми
През април, година след началото на издирването, претърсваната зона идведнъж се удвои, от малко над 23 000 кв. мили до 47 000 кв. мили. Това беше изненадващо, защото дотогава ATSB твърдяха, че са сигурни, че търсят на правилното място. Всъщност областта на издирване бе преместена на юг миналата есен, след като изникна нова информация за потенциалния курс, възприет от 777.
Както стана обичайно за официалните съобщения за издирването, не бяха разкрити подробности как, защо, и от кой е решено да бъде увеличена тази област. Решението бе разкрито в Куала Лумпур, където министри от Малайзия, Австралия и Китай присъстваха заедно. Те просто заявиха, че решението е вето, за да бъде "обхваната областта с най-голяма вероятност, идентифицирана от експертни анализи."
Това означава, че издирващите, които дотогава бяха обхванали над 70 от първоначалната зона и считаха, че оставащият район намалява статистическите шансове за откриване на самолета, изведнъж имаха 130% повече океан, с който да си имат работа. Министрите коментираха донякъде оптимистично, че ще бъде нужна още година, за да приключи разширеното търсене.
Първоначално ATSB заявиха, че ще прекратят издирването през зимата в Южното полукълбо, възобновявайки го през май, когато океанът реално демонстрира репутацията си за лошо време. Но през април стана известно, че търсенето продължава в условия, които налагат чести и дълги паузи и - както се случи наскоро - причиняват сериозни щети на оборудването, да не говорим за отвратителните условия за работа по корабите.
Нещо повече, духът на издирващите надали се е подобрил от атаки срещу компетенцията на техниците и адекватността на оборудването им
Основна мишена за атаки стана холандската компания Fugro NV, която контролира на трите кораба в издирването. Пол-Андри Наржеоле, бивш френски офицер от хфлота, който е участвал в издирването на Air France 447 през 2009, казва: "Fugro е голяма компания, но няма никакъв опит в този тип издирвания, а това всъщност е много специализирана работа."
Важно е да се изтъкне обаче, че голяма част от заяжданията идват от компании, които неуспешно са кандидатствали за договор за издирване. Майк Уилямсън, президент на една от тези компании, казва: "Имам сериозни опасения, че операцията по издирване на MH370 може и да не успее убедително да демонстрира, че се постига стопроцентен обхват на морското дъно."
Дълбоководните издирвания се извършват от относително малобройна и силно конкурентна група от хора, и атаките тип "гроздето е кисело" не са нещо нечувано сред тях. Но Уилямсън и шефовете на две други компании формулират критиките си в писма, изпратени директно до австралийските власти, копия от които са видяни и отразени от Reuters.
Поставени в позиция да се оправдават, ATSB публикуваха отговор, който изглежда насилен и отбранителен
"Тези атаки са неоснователни и нечестни," казва главният комисар на ATSB Мартин Долан. "Издирването представлява хиляди часове труд от стотици хора, които са посветени на него и са експерти и професионалисти. И те са напълно ангажирани с това да открият самолета."
Всъщност ATSB дори засилиха убедителността на критиците, като запазиха в пълно затъмнение научната работа, която е от критично значение за взетите решения. В центъра на тези решения са данни, които са довели първоначално до изпращането на съдове за издирване в южния Индийски океан, на около 1000 мили северозападно от Пърт, Австралия.
Тези данни идват от лондонския комуникационен сателитен оператор Inmarsat, под формата на вече прочутите седем "договаряния", обменени между малайзийския 777 и сателит, намиращ се на височина 36 000 м над екватора.
Но в резултат на две сериозни промени, извършени в претърсваната зона, сега е болезнено ясно, че изчисленията на Inmarsat не са били достатъчно точни, за да дадат на австралийците точна, фокусирана зона. Въпреки това, данните от Inmarsat остават единственият ориентир за последния курс на 777.
Повече от 15 месеца след началото на издирването, най-притеснителният пропуск е липсата на каквито и да е открити плаващи отломки
Физически невъзможно е всяка част от 777 да се е оказала на дъното на океана. В относително малко случаи на големи междуконтинентални авиолайнери, изгубени над обширни водни площи, няма нито един случай, при който плаващи отломки да не се появят след броени дни.
Миналата есен ATSB показаха, че съзнават необходимостта да бъде решен въпросът с тази липса. Те заявиха, че екип учени, разработили компютърен модел за проследяване на петролни разливи, работят върху модел на дрейф - съчетавайки познанията си по океански течения и климатични модели, те би трябвало да могат да предскажат къде и кога има вероятност да се появят отломмки от Полет 370. По това време най-добрите им прогнози бяха, че отломки ще се появят по дългата брегова линия на Западна Суматра, част от индонезийския архипелаг, някъде през март.
Но досега нищо такова не се е случило.
Молбите към ATSB за обновяване на модела на дрейф се посрещат с мълчание. Това мълчание изглежда много притеснително, като от него има поне една изключително важна последица: точният модел на дрейф би изисквал поне известна увереност в първоначалната точка на местонахождение на самолета - мястото, където той се е ударил в повърхността на океана.
Ако изобщо се е ударил в него.
В крайна сметка, едно от обясненията за липсата на плаващи отломки е, че няма плаващи отломки - защото останките от самолета остават неоткрити на някое затънтено място на сушата. И в настоящия момент може би е време да започнем да мислим за немислимото.
