Дългата празна платформа на междинната ЖП-гара в Мьоз открива гледка към безкрайни яркожълти полета с рапица. Нито звук не нарушава тихата пасторална картина. В този момент пристига влакът от Париж. Трийсетина души слизат на перона и се насочват към паркинга. След пет минути платформата отново опустява.
Тази сцена се повтаря най-много 13 пъти на ден, т.е. съоръжението се ползва около 90 минути дневно. Повечето пасажери хващат влака до Страсбург и нататък, a не ползват TGV за кратки разстояния.
На годишна база тези спирки обслужват по-малко хора, отколкото метрото в Париж обслужва за един час на ден.
Ненужните спирки на твърде скъпите трасета на TGV са една от множеството причини да се стигне до неплатежоспособността на прочутата железопътна система на Франция, която в момента съществува благодарение на животоспасяващата финансова помощ от държавата.
Високоскоростният влак е красив символ и "национална гордост". Всеки кмет иска да има гара за TGV, но тези влакове не са създадени с цел да спират на всеки 30 километра.
ЖП-операторът SNCF (или Société Nationale des Chemins de Fer - Национална железопътна компания) работи на годишен дефицит от 3 милиарда евро, въпреки че получава 14 милиарда евро всяка година под формата на бюджетна субсидия. Това е почти 1/2 от размера на бюджета за отбрана на Франция. Дългът на френските железници е в размер на 45 милиарда евро, задлъжнялост, сравнима с националния дълг на страна като Нова Зеландия.
Дългосрочните данни показват, че влаковете губят пазарен дял спрямо авиокомпаниите и автобусите.
Франция отлага задължителните реформи на SNCF в продължение на 30 години, докато транспортната услуга губи все повече клиенти. Това не може да продължава, предупреди финансовият министър Брюно льо Мер преди седмици.
Реанимирането на SNCF, създадена през 1938 г., е проблем, който създава непреодолими трудности на френските правителствени ръководители в продължение на няколко десетилетия.
Президентът Еманюел Макрон се ангажира да успее там, където предшествениците му се проваляха последователно. Откакто влезе в Елисейския дворец преди 10 месеца, той предложи мащабна реформа на пазара на труда, съкрати данъците за частния бизнес и инвестициите, и инициира пълна промяна на публичните политики в ресори от образованието до имиграцията.
Колапсът на железопътната система обаче се оказва най-тежкото предизвикателство пред 40-годишния държавен глава - от подхода му към този проблем ще зависи дали той ще може да се справи с останалите си цели до края на мандата.
Проблемите на SNCF засягат хора, локации, политически интереси. Работниците от жп-сектора имат специален статут, могат да се пенсионират на 52-годишна възраст, а ако не извършат някое грубо нарушение, имат пълни гаранции за запазване на работното си място.
В продължение на десетилетия политиците не смееха да посегнат към привилегиите на държавните транспортни служители заради нежелание да провокират реакция на синдикатите, които вече имат опит с неподчинението.
През 1995 г. организираха 3-седмична национална стачка на жп-линиите, която спря движението в цяла Франция.
Сега синдикатите се опитват да приложат подобна силова позиция - от 3 април започна тримесечен период на частични стачни действия, който ще засегне стотици планови пътувания. Всичко това - заради плановете на Макрон да реформира статута на железопътните работници и да отвори сектора за частна конкуренция.
Протестът се превърна във всеобхватна демонстрация срещу реформите на президента, след като стачката на SNCF беше подкрепена от служителите на националния авио-превозвач Air France, работниците от енергийния сектор, компаниите за сметосъбиране, и студенти от държавните университети.
Депутатите от опозицията и местните власти, които отказват да приемат закриването на губещите гарите, задълбочават проблема.
За Франция железниците са "гордост и инструмент на националното единство", както го формулира Жак Ширак през 2001 г.
Премиерът Едуар Филип предлага да се създаде самостоятелен статут за всички новоназначени служители на железниците, а старите привилегии да се запазят за съществуващия до момента състав.
Целта на правителството е да прокара промените до средата на годината, като междувременно трябва да получи подкрепа от парламента и да довърши преговорите с профсъюзите и потребителските групи на пасажерите.
Държавата обещава да поеме част от дълга на SNCF преди следващите избори през 2022 г., само ако загубите на компанията се елиминират. Доколко това е реалистичен сценарий - не е съвсем сигурно.
Нискотарифните авиокомпании и автобусните превозвачи предлагат алтернативи.
Средният брой километри, пропътувани от един пасажер при влаковете на дълги разстояния, е спаднал с 3,8% от 2008 до 2016 г. Същият измерител при автобусите отчита повишаване с 31%. Общият брой самолетни пасажери се повишава с 19 на сто.
През 2017 г. жп-трафикът се подобрява леко благодарение на откриването на четири нови високоскоростни линии с общо 700 км трасета за TGV.
Досега SNCF се радваше на предимството да бъде монополист, но тази ситуация ще трябва да приключи според правилата на ЕС. От 2020 г. компанията ще трябва да допусне оперирането на частни жп-оператори.
Сблъсъкът с конкуренцията може да се окаже притеснителен. Всеки германски жп-работник допринася с 25% повече по отношение на пасажери и пренесени товари. Служителите в швейцарските жп-превози са 3 пъти по-производителни от френските. Наваксването може да отнеме между 5 и 10 години.
