Учените, работещи по издирването на полет 370 на Malaysia Airlines, са убедени, че вече знаят къде е паднал самолетът. След 27 месеца търсене на погрешното място обаче издирването вероятно ще бъде спряно поради изчерпване на средствата.
Преди две седмици австралийското бюро за транспортна безопасност призна, че изчезналият самолет едва ли се намира в района от 120 000 кв.км. в Южния Индийски океан, където досега се провеждаше издирвателната операция.
Същевременно от бюрото оповестиха, че най-вероятното местоположение на самолета Boeing 777 е в район с площ от 25 000 кв.км,, който се намира на север от първоначалната зона на търсене.
Австралийският министър на транспорта Дарън Честър каза, че ако не бъдат представени "убедителни доказателства", които да посочат по-конкретно местоположение, властите ще сложат край на досегашната операция на стойност близо $150 млн. и няма да разрешат провеждането на втора подобна акция.
Едно е сигурно: останките от полет MH370 се намират на дъното на един от най-труднодостъпните и негостоприемни океански райони в света.
Вече е ясно, че когато самолетът се е ударил във водата, всички пътници са загинали на място при разбиването на машината. Много от отломките не са потънали, а други са продължават да плават на повърхността над мястото на катастрофата.
Дотук събраните отломки от плажовете на Индийския океан достигат на юг до нос Добра надежда в Южна Африка, на север чак до Танзания и на изток - до малък атол, наречен остров Родригес. Благодарение на тях учените получават безценна информация, докато правят опити да установят точното място на катастрофата.
Тези отломки представляват ценни липсващи частици в най-заплетения пъзел в историята на разследванията на самолетни катастрофи.
Истинските мащаби на научните анализи, използвани при разследването, са трудни за осмисляне, защото са неимоверно сложни, но основната идея е относително елементарна.
Първият принцип на навигацията - за да се разбере къде точно се намира даден обект върху земното кълбо - е да се установи пресечната точка на две линии.
Съвременната навигация се заражда, когато става възможно да се изчисли с точност пресичането на линиите на географската дължина и ширина.
В случая с MH370 разследването започва с огромен недостатък: има само една линия, която може да се използва за ориентир. Тази линия представлява дъга в посока север-юг, която повтаря маршрута на полета на Boeing 777. Tази дъга е определена в резултат на единствените съобщения, получени от самолета - серия от седем автоматични "свързвания" или сигнали между него и обикалящ в орбита сателит на лондонската компания Inmarsat, които се подават през един час.
Само запознатите с висшата математика могат да обяснят как тази комуникация е осигурила данните, на базата на които Inmarsat установява маршрута на полета. Те обаче успяват да го направят - при това с доста голяма надеждност.
Линията става известна като "седма дъга" и показва, че самолетът се е движил в Южния Индийски океан на около 1700 мили (около 3150 км) западно от бреговете на Западна Австралия.
Един въпрос обаче продължава да остава неизяснен: Къде е приключил полетът по тази дъга? С други думи, къде е точката X, в която втората координатна линия пресича дъгата? Къде се намира точното място, при което самолетът се е ударил във водата?
Най-„точните" догадки за местоположението на тази точка Х са дело на Boeing, които правят компютърни симулации на последните пет часа и 40 минути от полета на MH370. Този период е наречен "зомби полет", защото по това време не е получена нито дума от самолета, която да показва, че на борда му има живи хора.
Симулациите на Boeing приемат, че самолетът се е движил на височина 10 000 м, както би правил в режим „автопилот", докато горивото му не свърши и падне в океана. Колкото повече време минава, толкова по-детайлни стават тези симулации. Но дори те не успяват да дадат прецизен резултат. Според анализа на Boeing точката X се намира в квадрат между 36 и 39.3 градуса южна ширина и в диапазон от 100 км отстояние от двете страни на седмата дъга. Именно в този периметър екипите търсеха потъналите останки от MH370.
Сега се оказва, че тези изчисления най-вероятно са погрешни.
Случайното намиране на няколко отломки през лятото на 2015 г. промени качеството на информацията, използвана при изчисленията.
За първи път се получиха веществени доказателства, благодарение на които анализите стават много по-достоверни, отколкото биха били само чрез компютърни симулации. Въпреки че отломките са намерени на хиляди километри разстояние едни от други, те очевидно са дошли от едно и също място, точката X. Не само от едно и също място, но и по едно и също време. Времето вече е известно и то става база за новите изчисления.
След като анализират разпространението на отломките, учените осъзнават, че могат да създадат картина на точното състояние на моретата в този регион на Южния Индийски океан през март 2014 (моментът на катастрофата) и в следващите няколко месеца.
Целта е да се разкрият детайли за природните сили, които насочват отломките от мястото на катастрофата до брега.
Естествено, нещата звучат много по-прости, отколкото реално са. Едва ли има нещо по-сложно от постоянната комбинация от вълни, ветрове, течения, температури и климат на повърхността на океана.
Надеждата за намирането на останките от MH370 сега зависи до голяма степен от способността на учените да изградят тази обща картина. Никоя друга авиокатастрофа досега не е изисквала подобни мащаби на научни познания и ресурси.
За да може да извърши такъв анализ, австралийското Държавно обединение за научни и приложни изследвания (CSIRO) се обръща към научни агенции в САЩ, Европа и Индия, включително такива, които контролират сателити, следящи океаните от космоса.
Сред тези агенции е и американската Национална океанско-атмосферна организация (NOAA), която осигурява важна информация за успешния анализ. Агенцията разполага със стотици буйове, наречени "GDP дрифтери", разпръснати из световните океани. С тях се събират данни за състоянието и поведението на моретата-включително информация, която помага за изграждането на детайлна картина на климатичните промени.
Когато австралийските учени опитват да възстановят събитията в региона на седмата арка през март 2014, те разбират, че два дрифтера на NOAA са се намирали във водите на северния край на линията. Техните данни са показват, че по това време е имало силни природни явления, които вероятно са насочили отломките на север и запад - в посока Африка, далеч от бреговете на Западна Австралия.
Вторият успех е постигнат през юни 2016 г., когато е намерена задкрилка от Boeing 777 на плажа на остров Пемба, край бреговете на Танзания.
Задкрилката е част от механизмите за управление на самолета, които не се контролират от автопилота - те се задействат само от пилотите по време на излитане и кацане.
Един от неизвестните фактори, които ограничават точността на симулацията на Boeing, е въпросът дали самолетът се е намирал в режим на ръчно управление. Това би променило окончателната траектория и близостта до седмата дъга в момента на удар в океана.
След няколко седмици разследващите установяват, че откритата задкрилка не е била активирана, което дава възможност да се стесни обхвата на периметъра, в който трябва да се търси точката Х - до 40 км от всяка страна на дъгата.
Първата открита отломка е друга по-малка част от контролните елементи на крилото, наречена флаперон (тя се движи постоянно по време на полета, управлявана от автопилота), която беше намерена на остров Реюнион през юли 2015 г. Тя води до най-импровизирания експеримент в цялата програма, който изисква повече дърводелски умения, отколкото телеметрия.
Изработени са шест почти перфектни копия на флаперона от дърво и стомана. Те са с в мащаб 1:1 и са подобни на точната му форма, с добавен баласт за възпроизвеждане на реалното му тегло. Те са снабдени със сензори за движение и GPS тракери и са пуснати във водите на залив в близост до лабораторията на CSIRO в Хобарт, Тасмания. Учените наблюдават как се движат копията при две едночасови потапяния.
Поведението на флаперона във водата (как плава според това коя негова страна е нагоре, как вятърът и вълните влияят на скоростта му и др.) се сравнява с данни, получени от буйовете-дрифтери в открито море. Експериментът показва, че отломките се движат по-бързо от буйовете. Няколко месеца по-късно са извършени още тестове в открито море, включително с копия на две по-малки отломки.
Резултатите от тестовете се анализират в съпоставка с данни за основните течения в Индийския океан, събирани от сателити в продължение на година след изчезването на самолета.
Моментът на появата на флаперона на плажа в Реюнион - 31 юли 2015 г., има особено важна роля. Той е открит 509 дни след катастрофата. Чрез проучването на ежедневните исторически данни за океанските условия през този период и проследяването на вероятния път на отломката в обратна посока, учените осъзнават, че той би трябвало да произхожда от точка, разположена северно от претърсваната зона.
Сега експертите от CSIRO смятат, че MH370 е паднал между 32 и 36 градуса южна ширина, като най-обещаващо изглежда местоположение близо до 35 градуса южна ширина. Според тях тази локация е много по-прецизна, отколкото са смятали за възможно.
Преди австралийските експерименти, екип от европейската организация Natural Hazards and Earth System Sciences (NHESS) в Италия, провежда собствен независим анализ на океанските течения с различен компютърен модел и различен източник на данни. Публикуваният от NHESS доклад през юли 2016 посочва, че "ако сегашното издирване се окаже неуспешно, уместно е да се обмисли разширяване на север на зоната на търсене на самолета."
Техните резултати покриват зоната между 28 и 35 градуса южна ширина.
"Резултатите на CSIRO са много интересни. Това е първото изследване, залагащо на полеви експерименти, за да определи характеристиките на дрейфуване на самолетни отломки. Такива данни липсваха при предишни изследвания. Изследването на CSIRO е по-изчерпателно от нашето, но потвърждава, че нашите хипотези са били реалистични", коментира Ерик Янсен, един от авторите на доклада.
И европейци, и австралийци са на едно и също мнение за това къде най-вероятно се намират останките от самолета.
Само през първия месец след изчезването на самолета, международното въздушно и морско издирване похарчи $44 млн. Приблизително толкова струваше успешната мисия по намирането на полет 447 на Air France в южния Атлантически океан между 2009 и 2011 г. От общо $150 млн., похарчени до момента, Австралия е осигурила $60 млн., Китай - $20 млн., и останалите средства са предоставени от Малайзия.
Естествено, има почти необяснима, биеща на очи аномалия: нито цент не е похарчен за систематично търсене на отломки. Всички отломки до момента бяха открити от любители-търсачи или по случайност от хора, разхождащи се на плажа. А отломките са от решаващо значение за напредъка на разследването.
Тези изводи видимо оказват нов натиск върху австралийските и малайзийските власти, когато те преценяват какво точно имат предвид под "убедителни нови доказателства."
Така че издирването едновременно е много близо - и все пак много далеч от изчезналия самолет.
