Германците винаги са правили добри коли, но сега...

Нищо не може да провокира германската гордост така, както го правят автомобилите.

Германците обичат да се хвалят като изобретатели на двигателя с вътрешно горене - иновация, която гарантира просперитета на държавата през по-голямата част от ХХ век.

Сега те се опитват да докажат, че могат да повторят гениалната си идея.

Със своите силни брандове и солидни бюджети, германските автомобилни компании смятат, че са в перфектна позиция да изведат автомобилите от сегашното им бълващо пушек състояние до чисто и "умно" бъдеще.

Така ли е наистина?

За разлика от двигателите с вътрешно горене, създадени от Бенц и Рудолф Дизел, следващите десетилетия ще разчитат повече на компютърен код, отколкото на механика.

Германските автопроизводители се хвалят, че са готови да се справят с предизвикателството, но далеч не е толкова сигурно, че могат да се конкурират успешно в свят, в който софтуерът е по-важен от конските сили.

Във вселената на самоуправляващите се коли, традиционните предимства на премиум-производителите от Германия започват да губят значението си.

Европа залага твърде много на успеха на Германия. Тя е една от малкото перспективни точки на картата в последните години. Най-голямата икономика в Европа може само да нараства като значимост, след като Великобритания излезе от Европейския съюз.

Автоиндустрията е гръбнакът на икономиката на Германия, чийто обем възлиза на 3.5 трлн. долара. Казано с прости думи, накъдето поема германската автоиндустрия, натам върви и Германия - а и Европа.

Традиционните автопроизводители предлагат все повече цифрови услуги, които отиват далеч отвъд стрийминга на филми и музика, включително сензори за засичане на препятствия по пътя - от бързо каращ мотоциклетист до внезапно изскочило животно.

Вместо да представят един цялостен убийствен продукт, така както направи Apple с iPhone през 2007 г., старите автопроизводители търсят по-еволюционен подход, като въвеждат новите функции постепенно.

Новата комби E-класа на Mercedes например може автоматично да сменя лентите, да задейства спирачката и да паркира - функции, които се превръщат в стандарт в бранша.

Този премислен подход спасява фирми като Mercedes и BMW от типа сериозни гафове, които допуснаха новаците от Tesla.

Американският пионер на електрическите автомобили понесе няколко удара по репутацията си след поредица от злополуки - включително фаталният сблъсък, при който дефект в автопилота на Tesla отне живота на шофьор.

В неформални разговори, германските авто-мениджъри се подиграват на неуместната арогантност на Tesla. Младата калифорнийска компания си е оформила ниша в луксозния сегмент на електрическите автомобили, но тепърва трябва да докаже, че може да излезе на печалба, изтъкват те.

И все пак функцията за автопилот на Tesla и софтуерните ъпдейти владеят въображението на потребителите и инвеститорите, така както германците никога не са постигали.

Въпреки всичките си проблеми, Tesla е компания с пазарна капитализация $30 млрд. За сравнение, BMW струва $55 млрд., а е с 26 пъти повече продажби от Tesla.

Изпълнителният директор на Volkswagen Матиас Мюлер, сред чиято гама от брандове са Porsche и Audi, твърди, че новото време изисква нещо повече от традиционното производство на бързи коли, за да се пожъне успех.

"Ясно е, че производството на отлични коли, само по себе си, няма да е достатъчно," заяви той преди парижкото автошоу този месец. "Но също така е и ясно, че разработката на високопроизводителни ИТ решения също няма да е достатъчна. Въпросът е в комбинирането на тези два свята - на автомобилите и на дигиталните технологии."

Volkswagen, които са в центъра на мащабен скандал заради манипулации на данните за емисии от двигателите им, знаят колко болезнена е цената на опита да минат по бързия, лесен и евтин начин.

Автоиндустрията в Германия се гради на принципа, че качеството винаги е на първо място. Въпросът е дали акцентът върху перфекционизма е съвместим със света, който изисква поемане на рискове и бързи технологични промени.

Да вземем например Mercedes. В Париж поделението им Daimler представи следващата си генерация електрическа кола. Наречена EQ, новата гама е първата сериозна стъпка на Mercedes към изцяло свързаните коли. Снабдена с пълно меню от функции за самоуправление, новата кола на Mercedes ще може автоматично да чекира собственика си за полети и да получава доставки на хранителни продукти в багажника.

"Виждаме как автомобилите се трансформират от продукт в перфектна платформа," коментира Зече от Daimler.

Звучи впечатляващо, но първият модел от EQ ще излезе на пазара не по-рано от 2019 г. Mercedes предричат, че ще доминират на пазара на луксозни свързани автомобили към 2025 г.

BMW и Volkswagen планират свои собствени "убийци на Tesla" в предстоящите години.

По-сериозната заплаха обаче е Силициевата долина. Apple и Google вече имат собствени амбиции за производството на коли, свързани с мрежата от потребителски мобилни устройства.

"Свързаните" коли, снабдени със сензори за отчитане на локация, скорост, честота на употреба на спирачките и др., осигуряват изобилие от ценни данни за маркетолозите и рекламодателите.

Пазарът на смарт-автомобилите ще се увеличи четирикратно към 2020 г. и ще достигне €115 млрд. (за сравнение, през 2015 г. той е бил €32 млрд.), твърди анализ на PwC.

Дотук борбата се концентрира върху портовете за OBD-II [бордова диагностика] - интерфейс, вграден в повечето коли, който позволява на шофьорите да се свързват с Интернет чрез адаптер, напомнящ флашка.

Адаптерът може да превръща старите аналогови коли в умни автомобили, така че да извършват най-основни функции през интернет - например, онлайн стрийминг на музика.

Повечето нови модели са снабдени с интегрирани технологии, но по-старите автомобили не са. Това прави контрола на OBD интерфейса доста желан. Прогнозите са, че до 2020 г. над 90 млн. коли в Европа ще бъдат свързани с интернет чрез адаптери или сходни решения - за сравнение, автомобилите с вградени технологии ще са 70 млн.

Технологични компании като калифорнийската Automatic.com или корейския гигант Samsung, се опитват да се борят за пазара, като предлагат евтини адаптери за шофьорите. Действията им обаче предизвикват гнева на американската автоиндустрия.

"В момента, в който включите в OBD порта нещо, което не идва директно от производителя, гаранцията се губи," предупреждава Бенджамин Оберкерш, говорител на Daimler по въпросите на изследванията и разработките.

Технологичните компании се надяват, че след като веднъж покорят автомобилния пазар, никой няма да може да ги извади оттам, тъй като шофьорите ще настояват да имат достъп до техните услуги.

С подкрепата на правителството в Берлин, германските автопроизводители са решени да отвърнат на удара. В края на септември те обявиха, че ще въведат технология за обмен на данни между "свързаните" коли, базирана на картографската услуга Here, която Audi, BMW и Daimler купиха от Nokia през 2015 г.

Този ход се приема като важна стъпка за въвеждането на самоуправляващи се коли в Германия.

Заклетите конкуренти наскоро се обединиха, за да наложат общ високоскоростен Wi-Fi стандарт за свързани коли. Инфраструктурният министър Добриндт се зарече да инсталира 5G мобилни мрежи край основните транзитни маршрути на Германия към 2025 г.

"Въпросът не е да вървим след иновациитете, а активно да проправяме пътя към тях," обяви той миналия месец.

Не всички са убедени, че технологичните компании ще направят пробив в авто-вселената.

Даниел Гьоринг, който изучава мобилна роботика и самоуправляващи се коли в Свободния университет в Берлин, сравнява амбициите на Google и Apple с Microsoft в края на 90-те години. Въпреки водещата позиция на Microsoft в софтуера по това време, компанията се провали в опита си да се наложи като лидер при онлайн-търсенето.

"Microsoft разбраха, че дори операционната ти система да доминира при всички компютри, това не означава, че непременно ще доминираш и при търсачките," коментира Гьоринг.

Някои наблюдатели на автоиндустрията казват, че най-голямото им препятствие не са технологиите, а регулациите. Технологиите за самоуправление на автомобили например изискват съвсем нова правна и регулаторна рамка. До този момент основни въпроси за отговорността в случай на травми, смърт или увреждане на имущество остават без отговор.

"Най-голямото предизвикателство ще е законодателството," казва Фердинанд Дуденхьофер, професор по автомобилен бизнес в университета на Дуисбург-Есен. "Дали все още ще ни е нужна застраховка, или производителите автоматично ще носят отговорност?"

В Европа подобни въпроси трябва да се решават в Брюксел, а не на национално ниво, казват представители на бранша. Подходът "на парче" би направил невъзможно пътуването през границите.

"ЕС трябва да се споразумее за стандартите на цифровата инфраструктура," казва Екехарт Ротер, говорител на VDA - лобисткото поделение на германската автоиндустрия. "Става въпрос за правна рамка и условия за носене на отговорност при инциденти."

"Германия положи основите на автоиндустрията и я развиваше през последните 100 години. Сега е време да направи скока към дигиталните технологии. Всеки, който иска да генерира растеж, работни места и капитали, ще постигне това основно чрез дигитализация на колите", казва германският министър на инфраструктурата Александер Добриндт.

Точно както колата на Карл Бенц променя зараждащия се автомобилен бизнес през XIX в., технологичните промени ще определят бъдещето на бранша в следващите десетилетия.

"Следващите 10 години ще са по-интересни от целия минал век", казва изпълнителният директор на Daimler Дитер Зече на среща между депутати и мениджъри в Берлин.