Този сайт използва „бисквитки“ (cookies). Разглеждайки съдържанието на сайта, Вие се съгласявате с използването на „бисквитки“. Повече информация тук.

Разбрах

Boeing 737 Max - когато самолетът е оборудван с компютър, по-слаб и от Nintendo

Компанията доказва, че хардуерните проблеми не могат да бъдат решени със софтуер Снимка: Getty Images
Компанията доказва, че хардуерните проблеми не могат да бъдат решени със софтуер

Чисто нов Boeing 737 Max излиза от производство едва за 9 дена. За това време 12 хил. човека превръщат купчина части в самолет за 120 млн. долара, в който има някои наистина впечатляващи технологии - малките крила са по проект на НАСА, двигателите са снабдени с първите по рода си витла с карбонови нишки, а компютрите... са с мощността на игра Nintendo.

737 Max е заземен от март миналата година, след като два самолета от серията претърпяха фатални катастрофи заради дефектен софтуер. Резултатът е общо 346 жертви.

И докато Boeing претърпяха унищожителни критики заради софтуера си, компютрите им си останаха без съществени поправки.

Всеки Boeing 737 Max разполага с два компютъра, които контролират полета и които вършат немалка част от работата на пилотите, независимо дали машината е оставена на пълен автопилот, или част от управлението все пак зависи от човешкия фактор.

Тези компютри буквално могат да контролират целия самолет, докато е във въздуха, което пък означава, че всеки проблем в тях може да се окаже фатален.

Снимка: Getty Images

Затова е изключително важно производителят да разполага с качествен хардуер, който няма "да даде накъсо" в най-критичния момент. Boeing обаче възприема подобно напътствие твърде буквално и се придържа към серия компютри, първоначално конструирани през 1996 г. Всеки компютър разполага с 16-битов процесор и работи самостоятелно, което спомага системата да функционира, дори и ако един от тях се скапе.

Дори и по стандартите от 90-те години тези компютри са морално остарели. По времето, в което те излизат на пазара, Nintendo пуска първата геймърска конзола, която използва 64-битов процесор, а от IBM представят първия компютър с две ядра.

Разбира се, "стар и бавен" не значи задължително лош.

Boeing 737 се превръща в най-сигурния самолет в своята категория, именно благодарение на надеждните си, здрави компютри на борда.

А за да държи ниски цените, компанията използва същите технологии и в следващата серия 737. Max от своя страна още щеше да е във въздуха, ако беше преминал през елементарен ъпгрейд.

Важно е да се отбележи, че 737 Max е създаден набързо. През 2010 г. основният конкурент на Boeing - Airbus - представя своя A320neo. Той може да лети на по-големи разстояния, с по-малко гориво и с по-малко отделени вредни емисии.

Затова инженерите на Boeing прекарват пет години в разработването на нов модел от серията 737 и компанията прави всичко възможно за това време да има готов самолет. Това е по-малко време, отколкото е отнело разработването на Boeing 777 или 787, но целта е една - нов, по-добър 737, с по-добри двигатели и по-голямо изминато разстояние.

За да може тези амбиции да се реализират за точно определено време, на Boeing им се налага да направят компромис практически с всичко.

Новите двигатели са по-големи и по-тежки, но доближават 737 до омразния му противник от Airbus. Те обаче нарушават въздушните потоци, които минават покрай крилата на самолета по много специфичен начин. При покачване рязко на височината и под остър ъгъл машината става нестабилна и пилотът губи контрол по крайно опасен начин. От Boeing могат да поправят този проблем с хардуерни промени - като например променят дизайна на крилата, само че това добавя време и пари към процеса на разработка.

Мениджърите на Boeing са категорични - избягвайте да правите промени, избягвайте допълнителни разходи, спазвайте графика.

Снимка: Getty Images

Затова инженерите се опитват да се справят с хардуерните проблеми като използват... софтуер. Като добавка към двата стандартни компютъра, които са монтирани в 737 Max, е добавена система, която да спомага за повече маневреност (MCAS). Системата работи незабелязано на втори план, докато самолетът не влезе в режим на изкачване.

В този случай софтуерът се намесва, завърта хоризонталния стабилизатор и противодейства на променящите се аеродинамични сили.

На хартия това звучи прекрасно, а и има още един плюс - Федералната авиационна администрация (FAA) не разглежда под лупа софтуера в самолетите така, както гледа хардуерните решения. Затова MCAS е одобрена, остарелите компютри остават без забележки и работата по 737 Max продължава.

Опитът на Boeing да разреши всичко с една-единствена програма създава един сериозен проблем - при точно определени обстоятелства софтуерът дава грешка и запраща самолета в безкрайна поредица от резки спускания с носа надолу. Ако пилотът не идентифицира пропуска в рамките на четири секунди и не започне спешни процедури по стабилизиране на машината, тя катастрофира.

Точно това се случва с полета от Лион и с този на Етиопските авиолинии. Вторият от двата смъртоносни инцидента заземява Boeing 737 Max и оттогава насам компанията работи по отстраняването на софтуерните си проблеми. Но процесът е бавен и труден.

През юни 2019 г. Boeing представя пред FAA софтуерните си промени, но последвалите стрес-тестове разкриват още повече недостатъци.

Компютрите на модела се оказват уязвими на грешки, които могат да деактивират цялата система за контрол или да запратят самолета към земята.

Друг път самолетът "застива", докато е в режим на автопилот, и не може да бъде върнат към ръчна форма на управление. При всички тези случаи от Boeing казват, че са в състояние да поправят всичко само със софтуерни корекции и че няма нужда да преминават към по-нови и по-мощни компютри или да добавят допълнителни процесори към вече наличните.

За сравнение, Airbus A320neo също не разполага със свръхмощни компютри, но пък на борда си има седем на брой, а не само 2. От Boeing продължават да настояват - няма да правим сериозни изменения в хардуера.

Дотук FAA няма нищо против подобен подход - агенцията вече е разгледала софтуерните решения на борда на 737 Max и изглежда ги одобрява. Но тъй като авиационните власти осъзнават, че са прибързали с първото си одобрение на самолета, сега те имат известни забележки по неща като формата на крилете, капацитета на резервоара за гориво и окабеляването, които според тях не са по утвърдените стандарти.

Но дори и така репутацията на FAA е срината със земята. Десетилетия наред авиационните регулатори разчитат на съвместни споразумения, благодарение на които ако един самолет премине през инспекцията на определена агенция, то той почти със сигурност ще бъде одобрен и навсякъде другаде.

Сега обаче Европа, Китай и Индия искат да сертифицират самолета сами, което ще добави още месеци до излитането му във въздуха.

Веднъж след като новият 737 Max получи "зелена светлина", ще минат още няколко месеца, преди да влезе в употреба. От Boeing обявиха, че пилотите им ще преминават през нов тип тренинги със симулатори, чиито софтуер е съобразен с иновациите, въведени на борда на самолета.

Това е съвсем различен подход към тренировките, за които преди се изискваше пилотът да разполага единствено с iPad.

Проблемът е, че по света има само 34 от симулаторите, които Boeing може да използва. С други думи, ще отнеме страшно много време, докато необходимият брой пилоти минат през задължителните тренинги и са сертифицирани да пилотират 737 Max. Междувременно всяка промяна, която компанията прави по самолета, добавя допълнителни дни и седмици до излитането му.

Въпреки това от Boeing остават оптимисти.

Те смятат, че 737 Max може да бъде отново във въздуха до средата на 2020 г., най-малкото защото нищо не може да накара FAA да върне работата по модела в изходна позиция. Вместо това хардуерните проблеми по самолета отново ще бъдат компенсирани със спорни промени в софтуера.

Тази философия обаче до момента не е създала сигурна и надеждна за летене машина и е сигурно, че няма да произведе и за в бъдеще.

Най-четените