Колко са ни скъпи магистралите? През миналата седмица премиерът Бойко Борисов се оплака, че министрите Лиляна Павлова и Владислав Горанов, които отговарят съответно за регионалното развитие и финансите са, отрязали от него "живо месо с допълнителните 100 милиона лева за ремонт на магистралите".
Драматичната ситуация за министър-председателя беше предизвикана от необходимостта да се ремонтира част от пътната мрежа в страната. Трябва да бъдат рехабилитирани общо 90 км магистрали, от които 30 км на автомагистрала "Хемус" в района на Шумен, 30 км на автомагистрала "Тракия" в района на Пловдив и 30 км в района на Пазарджик.
Правителството планира до края на 2015 г. да бъдат изградени близо 150 км нови магистрали, Строителството им ще се финансира от европейските фондове и републиканския бюджет.
Това са магистрала "Марица" от Оризово до Свиленград, магистрала "Струма" в участъците от Дупница до Благоевград и от Сандански до Кулата, отсечката от "Хемус" между Шумен и Белокопитово, Западната дъга на Софийския околовръстен път и Северната скоростна тангента.
Има ли нужда България от още магистрали? Определено.
В момента са в експлоатация 627 км магистрални пътища. За сравнение в Гърция, която е с малко по-голяма площ магистралите са двойно по-дълги. В Австрия, чиято територия е по-малка от българската - тройно. А дължината на магистрални пътища в Португалия е близо пет пъти по-голяма, отколкото в България
Нещо повече, страната се намира на кръстопътя между Европа и Азия, поради което лошата пътна мрежа носи директни загуби за икономиката.
По принцип магистралите са ключов икономически актив. Те опосредстват преноса на стоки и услуги, като така създават връзката между производство и потребление и позволяват на бизнеса да намали транспортните разходи.
Добрите пътища помагат за децентрализирането на инвестициите и създаване на работни места в по-малките населени места. Така дължината и качеството на пътната мрежа са изключително важни за икономическия растеж. А както се вижда, България има да наваксва много в това отношение, дори спрямо Гърция.
Планираната дължина на българските магистрали към 2020 г. е 1 216 км. На практика голямото строителство едва сега започва.
За сравнение - по време на мандата на предходното правителство на Бойко Борисов бяха завършени 115 км магистрални пътища. Преди това, кабинетът, подкрепян от тройната коалиция, пусна в експлоатация 121 км магистрали.
Има основателна причина да се бърза - след 2020 г. Европейският съюз спира да финансира строителство и поддръжката на пътна инфраструктура.
Така че България трябва да изгради и ремонтира колкото се може повече пътища през настоящия 7-годишен програмен период.
Само за тази година над половината от бюджета на Министерството на регионалното развитие и благоустройството, който е на стойност 1.3 млрд. лв., е предвидена за изграждане и ремонт на пътища.
В страна, в която корупцията е масова и безнаказана, а в законите винаги има вратички, не е учудващо, че всеки инфраструктурен проект, финансиран от държавата, дава възможност изпълнителят да ограби данъкоплатците.
Средната цена на магистралите, които трябва да бъдат завършени през 2015 г. е 3.3 млн. евро за километър. Тази сума включва разходите за строителство, но не и тези за отчуждаване на имоти, планиране, проектиране, изграждаме на допълнителна инфраструктура и т.н.
За сравнение километър аутобан в Германия струва десет пъти повече, а средната цена за изграждане на магистрала в съседна Сърбия е двойно по-висока.
Тези огромни разлики в цените на магистралното строителство не могат да бъдат обяснени с по-малките разходи за заплати, особено при условие, че в Сърбия средното възнаграждение е по-ниско, отколкото в България.
Истината е, че българските строители работят с доста по-малки норми на печалба от тези в Западна Европа. Ето защо е толкова трудно да бъдат привлечени големи частни чуждестранни инвеститори в сектора.
Но дори и ограничените норми на печалба не дават достатъчно добро обяснение за ниските цени за изграждането на магистрали в България. Видимо, дори новите български пътища са по-лоши от тези в Германия.
При строителството се пести от всичко.
В същото време изпълнителят често се опитва да ограничи разходите, заради нереално ниската цена, с която е спечелил конкурса за изграждането на дадена магистрала. Като последствие традиционно крайната цена на проекта нараства, а сроковете за пускането му в експлоатация се удължават.
При това експлоатационният живот на пътя наистина е ограничен до изтичането на гаранционния срок, и то в най-добрия случай. И причината за всички тези проблеми е ниската цена, която се явява водещ критерий за печеленето на публичните търгове.
Типичен пример за последствията от нереално ниските цени е строителството на участъка от магистрала "Струма" между Сандански и ГКПП "Кулата".
Строителните работи започнаха на 5 април 2012 г. и по план трябваше да завършат през март 2014 г. В края на планирания срок обаче беше завършено едва половината от трасето с обща дължина 15 км и цена от 2.3 млн. евро за км.
Въпросният случай е показателен и за друг дефект в системата за строителство на пътища в България. Веднъж спечелил проекта е много трудно изпълнителят да бъде изваден от него. Въпреки огромното закъснение гръцката строителна компания "Актор" продължава да изгражда участъка от магистрала "Струма".
Проблемите обаче не свършват до тук. Ниската цена на строителството се компенсира от покачващите се разходи за поддръжка и лошото състояние на пътната мрежа.
А пътищата в България просто не се изплащат.
Цените на винетките, с които трябва да се финансира поддръжката на магистралите в страната, се определят на базата на политически решения. В резултат приходите са много по-ниски от необходимото и не стигат за изплащане на оперативните разходи за пътната мрежа. Така се натоварва централният бюджет.
За сравнение тол системата в Германия отчита реалните разходи, свързани с изграждането и поддръжката на пътищата и на тази база се формират и цените, плащани от шофьорите за използване на пътната мрежа.
И ако си мислите, че за сметка на това българите минават евтино, дълбоко се лъжете. По данни на Европейката комисия разходите на автомобил за километър път в България са едни от най-високите в Европейския съюз.
Тук се включва данък МПС, застраховки, винетки, акцизи върху горивата, ДДС и другите такси и данъци, свързани с притежаването и управлението на моторно превозно средство. Само датчаните плащат повече от българите.
Видно е, че евтиното излиза твърде скъпо в България. За евтините магистрали накрая плащат данъкоплатците.
Докато тази система, създадена да обслужва политически интереси, в която ниските цени на строителство и винетки, са допълнени от огромни скрити разходи, не бъде реформирана, България няма да има добра пътна мрежа. А това означава, че магистралите вместо да помагат, ще спъват развитието на икономиката.
"За сравнение тол системата в Германия отчита реалните разходи, свързани с изграждането и поддръжката на пътищата и на тази база се формират и цените, плащани от шофьорите за използване на пътната мрежа" Доколкото знам в Германия всичко е включено в цената на горивото-колкото повече караш, толкова повече плащаш. Не знам да имат тол система. Не съм чувал шофьорите да плащат тол такси. Или поне аз не съм плащал.
Веселке, верно ли!? Сигурна ли си, че точно там си пътувала? Единствено между София и Дупница и съвсем малко около Благоевград има лека възможност в тоя тип градски трафик да се понастъпи малко повече.
Значи, хем винетките не стигали за покриването на пътищата и се бъркало в "централния" бюджет. Хем сме плащали най-скъпи горива и данъци на единица пробег... Ами, при положение, че една голяма част от "централния" бюджет се пълни с акцизи върху горивата, значи е напълно нормално да се бърка в тези приходи, за да се поддържат пътищата. Което прави тази част от статията доста глупава. Освен това, разходът ни на единица пробег е голям, данъците, горивата и застраховките са скъпи, а за сметка на това, не можем финансово да си позволим да въртим по 20-30 хиляди км на година средно на човек...