Този сайт използва „бисквитки“ (cookies). Разглеждайки съдържанието на сайта, Вие се съгласявате с използването на „бисквитки“. Повече информация тук.

Разбрах

Протестът на таксиметровите шофьори: Какви са исканията на "армията с радиостанциите"

При драстично намалялата работа, според тях е крайно време да се помисли и за тарифата Снимка: БГНЕС
При драстично намалялата работа, според тях е крайно време да се помисли и за тарифата

В средата на декември група таксиметрови шофьори излязоха на пореден протест, след като и миналия месец изразиха недоволство от условията, в които работят.

През ноември шофьори поискаха от властта да се актуализират тарифите за таксиметров превоз - началната цена да стане 2,10 лв., дневната - 1,30 лв./км, нощната - 1,0 лв./км, повикването - 2,10 лв., а престоят - 0,42 лв./мин.

От Федерацията на таксиметровите водачи и превозвачи, организатори на декемврийския протест, поискаха и премахване на патентния данък за 2021 г., премахване на приложенията за споделено пътуване, приравняване към обществения градски транспорт (тоест, да могат да шофират в бус лентите), обезопасяване с паник бутон и др. Искат също годишният технически преглед да важи една година, а не както сега - шест месеца.

До протеста на 15 декември се стига, след като според недоволните шофьори не е последвала реакци от страна на Министерския съвет, Министерството на транспорта, Министерството на икономиката и Столичната община.

Често исканията на таксиметровите шофьори се посрещат с неохотното "какво пак искат, един курс ги мързи да направят". Сега обаче положението - както и при много други бизнеси - е различно, защото работата по време на пандемията е спаднала драстично.

По сметки на Георги Димитров от Федерацията на таксиметровите шофьори загубата на оборот е 70-80% през деня и до 90% през нощта. Опасността от това е не само загуба на работата, но и на собствеността над автомобила, която в повечето случаи принадлежи на лизинговите компании.

Освен пандемията има и други фактори, които затрудняват осигуряването на иначе луксозната услуга пътуване с такси. Като това, че за последните 10-11 години, докато цените навсякъде растат, тяхната първоначална тарифа за превоз не мърда.

За сметка на това, много от шофьорите карат автомобили на лизинг, които по думите им са скъпи, поддръжката им също не е никак евтина, редовно минават на преглед и имат разходи за почистване. И парадоксът според повечето е, че за двама-трима души в едно такси, цената излиза "като да използват градски транспорт".

"Качеството на услугата е значително подобрено в последните години. Не караме жигулите от преди 15 години. Как се изплаща луксозен автомобил със 77 ст. първоначална тарифа?", пита 34-годишният Галин, който работи в една от големите компании в София, предлагаща автомобили на лизинг.

На фона на това останалите цени в страната са се покачили почти двойно през годините, което означава, че таксиметровите шофьори плащат и по-големи лични сметки - за ток, парно и за всичко, което пазаруват в магазините.

"Сам човек да се оправи с една кола на лизинг (често автомобилите се шофират от двама шофьори, бел. ред.) в момента е абсурд. При сегашната заетост човек без семейство и без лизинг може да се оправи, ако работи 10-12 часа на ден. И то само през деня, защото през нощта няма никаква работа, след като затвориха барове и дискотеки. През деня пък много хора работят от вкъщи и просто не знам как се оправят шофьорите, които изхранват семейства", коментира той пред Webcafe.

По думите му става още по-сложно, ако шофьор се разболее и дори само два-три дни е неработоспособен. Затова много често в бранша работят и по време на празниците.

Галин подкрепя искането на колегите си да им разрешат да карат в бус лентите.

"Това е и за хората, все пак аз не се возя безцелно с колата си, возя хора, които бързат, а вместо това висим в задръствания", споделя той. По думите му пътуване от центъра на София до летището може да отнеме от 40 минути до час, което според него е твърде много. А в сегашната ситуация се разчита много  на малкото потенциални клиенти, много от които често бързат.

Галин обяснява и защо се случва шофьорите да откажат курс.

"Има автомобили за по 70 000 лева, а курсът излиза 2 лева. Понякога маршрутите са най-откровена подигравка", посочва шофьорът, но допълва и че все по-рядко се отказват курсове, защото "като няма работа, правиш всичко".

Според Галин държавата не е особено ангажирана с проблемите на бранша. Затова пък признава, че значителна помощ е било покриването на част от патентния данък. Както знаем, шофьорите платиха тази година само 300 лева от алтернативния им данък, който дължат към общините.

Снимка: БГНЕС

Транспортният министър Росен Желязков обясни, че в София, където данъкът е най-висок, той е 850 лева. Тоест 550 лева е поетата сума от държавния бюджет, което е намаление от 65 на сто.

Това, по думите на председателя на транспортната комисия към Столичния общински съвет (СОС) Карлос Контрера от ВМРО, е антикризисна мярка, като намалелите приходи към общината ще бъдат компенсирани от държавата.

По отношение на тарифите също вече имаше раздвижване, но въпросът все още не е финализиран. Промени в Наредбата за таксиметров превоз на пътници, разписани от Министерство на транспорта, минаха обществено обсъждане и предстои да бъдат официално одобрени.

В тях е разписано, че първоначалната цена на таксиметровите превози от 1 януари ще е в размер от двоен до троен на цената на километър пробег. Досегашната разпоредба определя, че първоначалната цена не може да надвишава с повече от 50% тарифата на километър.

Галин е убеден, че дори само първоначалната тарифа да се вдигне, това ще е глътка въздух в сегашната ситуация.

Негов колега обаче, който има 30-годишен стаж като таксиметров шофьор, иска по-стриктен контрол и по отношение на т. нар. стоянки. Такива искания изложиха и протестиращите - на всяка стоянка да има камери и не само паркирането, но и спирането там да бъде забранено.

"По стоянките не можеш да намериш място от частни коли. Като ни осигуриха стоянки, нека да следят и контролират кой къде спира. Спорадично виждам да вдигат по някоя кола, но масовият случай е, че не можеш да спреш там. Защото като шофьорът е в колата, никой нищо не може да му каже", коментира К.В., който предпочита да бъде представен само с инициали.

Той допълва, че през уикенда обикновените водачи спират автомобилите си където си пожелаят, но от това не следват никакви санкции. Същевременно по думите му постоянно се дебне къде паркират таксиметровите шофьори и те плащат глоби за това, че няма къде да спрат. 

К.В. дава за пример, че за да спре на клиент, който го сигнализира с традиционното вдигане на ръка, най-често трябва да извърши нарушение с автомобила си. Във Франция например за целта има специални отбивки за таксита. Затова и той горещо подкрепя идеята от бранша да могат поне да ползват бус лентите и предвидените стоянки.

В последните 14 години мъжът работи в една от големите таксиметрови компании. Казва, че навсякъде условията са различни, но специално в неговата фирма той има месечен разход за работодателя си, за това, че ползва интернет, телефон и други услуги. Всеки месец тази цена логично е една и съща, независимо от приходите му.

"Работата е намаляла много. От 80 лева оборот преди пандемията, сега е между 20-40 лева на ден", разкрива той. За да изплати ангажимента си към фирмата, трябва да работи поне седмица в настоящата ситуация.

"Веднъж возих един клиент от Японския хотел до аерогарата. Излезе му много евтино и се учуди дали това наистина е цената. Казвам: "Ами да, евтино е, това е цената в България, не сме като в Германия или Франция, където началните тарифи са доста по-високи", добавя таксиметровият шофьор.

Според Л. Г., който също не желае да разкриваме името му, освен първоначалната тарифа друга разлика с европейските му колеги е, че те разполагат и с други предимства. Като вече поисканото и от родните таксиметрови шофьори свободно придвижване в бус лентите.

Но освен да приравнят такситата към обществения градски транспорт, според него има още няколко неща, които ако не се променят спешно, "браншът ще страда още дълги години". Той изброява като важни изчистването на стоянките от частни автомобили и спирането на приложенията, "които тук работят незаконно и возят евтино, заради което хората ги предпочитат".

Л. Г. обяснява, че при подобни превози например не биха се изплатили обезщетения, ако с клиента се случи инцидент при пътуването, какъвто ангажимент имат регистрираните фирми.

"Аз си плащам осигуровки, плащам данъци и всичко и искам и другите да работят като мен", добавя той.

Не е много радостна и алтернативата, в случай, че не бъдат предприети исканите промени. Според него, ако кризата продължи и лизингите не бъдат намалени с поне 50%, това ще принуди повечето шофьори да върнат колите си на компаниите, което пък ще доведе до още по-голяма криза за тях. Във фирмата, за която работи той, вече има съкращения на диспечери.

А по данни на Министерство на транспорта общият брой на таксиметровите автомобили в страната е 25 672.

Какво ще последва все още не е ясно, но трябва да се посочи, че държавата досега обикновено реагира на поисканото по време на протести на таксиметровите шофьори - или поне на част от исканията. Като пример може да се посочи както намаленият патентен данък за догодина, така и елиминирането на конкуренция като Uber.

През 2011 г. пък бе дадена възможност всяка община сама да определя таван на тарифите за таксиметрови услуги, като в София беше въведена максимална цена от 1,30 лв. за километър през деня и 1,60 за през нощта. След протеста през ноември бяха предложени промени в Наредбата за таксиметровите превози, с които се дава възможност за поскъпване на първоначалните такси. Тук обаче топката е в ръцете на фирмите, които според шофьорите не желаят да вдигнат цените, заради голямата конкуренция.

Друг интересен момент е, че от Таксиметровия синдикат обявиха, че са в постоянна връзка с държавните институции и в момента предпочитат да изчакат приемането на въпросната Наредба 34, преди да предприемат крайни действия, каквито за тях са протестите.

Сигурно е обаче, че както за повечето бизнеси, така и за таксиметровия бранш, нещата не изглеждат розови във времена на пандемия. И в крайна сметка "таксиметровата армия", както сами се определят, е в готовност пак да изрази недоволство. Но не защото "ги мързи да работят", а защото при сегашните условия това е много трудно.

Най-четените