По всичко личи, че светът се готви за постепенно преминаване от бензинови и дизелови двигатели към електромобили. И макар продажбите на Tesla да не са толкова добри, колкото на Илон Мъск би му се искало, безспорно се наблюдава сериозно развитие в този сектор.
Според изследване, проведено от германската компания E.ON в осем държави от ЕС почти половината от анкетираните вярват, че до края на следващото десетилетие електромобилите ще са повече от колите, задвижвани от двигател с вътрешно горене. И макар като мащаби проучването да не е особено голямо, то показва настроенията и очакването за развитие на автомобилните технологии в електрическа посока.
Като цяло пазарът на електромобили в Европа бележи сериозен ръст за първата половина на 2017 г., нараствайки с цели 56% (27 000 електромобила повече спрямо същия период през 2016 г.) като за първите шест месеца на 2017 г. са продадени общо 73 162 коли, задвижвани от електричество.
Това се обуславя и от множеството забрани в големите държави от Западна Европа, които планират да ограничат продажбите на бензинови и дизелови автомобили до 2040-2050 г.
Междувременно в Китай се купуват половината от всички продадени електромобили в света като местното правителство е твърдо решено да ги разпространи максимално в борбата си със замърсяването на въздуха.
Това очевидно се отчита от автомобилния бранш.
Hyundai Motor Company вече работят за увеличаване на производството, като от юли насам в завода в Корея ще се произвеждат по 1800 електромобила на месец. Hyundai Ioniq продължава да реализира все по-добри продажби, а според Американската Агенция за опазване на околната среда (EPA) моделът е най-икономичният електромобил на пазара за 2016 г. Ioniq Electric е първият напълно електрически автомобил на корейския производител. С пробег от 200 км при едва 28 квтч батерия, моделът превъзхожда всички други електромобили в класацията на EPA.
Именно това е и целта на корейската компания - да задмине конкуренцията с икономичност и по-дълъг пробег с еднократно зареждане, като до 2021 г. е планирано да се пусне на пазара електрически седан, който да издържа 500 км с едно зареждане. Оттам разчитат и на богатата гама модели, като смятат да имат общо 31 различни електромобила на пазара към 2020 г.
Сигналът на пазарите е улвоен и от Ford, които обявиха в самото начало на октомври създаването на нов екип - Team Edison, който се фокусира само и единствено върху изцяло електрически автомобили.
Фокусът на екипа ще бъде да определя стратегиите на марката в тази област, както и да оформя стратегически партньорства с други компании с цел ускорение не процеса на електрификация като до 2020 г. се очаква от компанията да представи изцяло електрически задвижван джип, който да може да изминава над 450 километра с едно зареждане на батериите.
Паралелно с това японският автомобилен гигант Toyota обяви във вторник, че е сключил ново споразумение за съвместна разработка на електрически автомобили с Mazda и доставчика на компоненти за автомобили Denso. Трите компании ще образуват нова компания, наречена EV CA Spirit Co., Ltd. за по-добро управление и сътрудничество.
Все по-строгите политики по отношението намаляването на парниковите газове и налаганите рестрикции в различни държави, някои от които са сред големите пазари на автомобили, налагат това обединение. Целта на новоучреденото тристранно дружество е да проучва общата архитектура, необходима за електромобилите, да проверява получените показатели на превозните средства, създадени от сътрудничеството и ще оценя жизнеспособността на крайния продукт.
От EV CA Spirit Co. Ltd. също така приканват и други автомобилни компании и доставчици да се присъединят към нея и така да въведат съвсем нови стандарти за електрическите превозни средства.
Междувременно един от най-печелившите играчи досега от продажба на електромобили в Европа - BMW - обявиха наскоро, че до 2025 г. компанията планира да пусне на пазара цели 25 различни модела електрически коли като 12 от тях ще разчитат само на електричеството, а останалите ще бъдат хибриди.
Надеждите на изпълнителния директор на компанията Харалд Крюгер са, че след няколко години електромобилите на BMW ще изминават 700 км с едно зареждане на батериите. Той се опира на бързия прогрес в при създаването на по-мощни и същевременно по-леки батерии за електромобили.
От страна на най-прекия конкурент на BMW - Mercedes-Benz също има задвижване в електрическа посока. Плановете на компанията са да започне производството на първия си електрически модел (EQA) от ново поколение през 2019 година в завода в Бремен. Електромобилът бе представен на изложението във Франкфурт в средата на септември, където получи доста добри отзиви, а някои го възприеха като знак, че Mercedes с него демонстрира сериозното си желание да разшири портфолиото си в електрическа посока.
Вероятно опитвайки се да излезе от огромния скандал с дизеловите двигатели, отделящи вредни емисии 40 пъти над допустимия стандарт, другият германски автомобилен гигант - Volkswagen - обяви по време на автосалона във Франкфурт намеренията си да инвестира 20 млрд. евро в разработката на автомобили с електрически и хибридни силови агрегати.е
Идеята е до 2025 г. всички марки, които са под контрола на Volkswagen, да предложат поне 80 нови електрифицирани модели. Това е с 50 повече отколкото бяха първоначалните планове на концерна. През 2030 г. броят на електромобилите, разработени от концерна, трябва да достигне 300 модела.
Амбиция в тази посока показват и от General Motors, които обявиха, че до 2023 г. ще представят нови 20 модела електромобили.
"General Motors вярва в бъдещето на изцяло електрическото задвижване. Въпреки че това бъдеще няма да се случи за един ден, GM е отдадена на идеята за повишаване на потреблението и популяризирането на електрическите автомобили чрез безкомпромисни решения, които отговарят на нуждите на нашите клиенти", коментира шефът на отдела за Продуктово развитие, Поръчки и Доставки на автомобилния гигант - Марк Рюс.
В началото на лятото от Volvo представиха смел план, в който от 2019 г. всички нови модели на шведския концерт ще пусне на пазара, ще бъдат поне частично електрически. Така до 2021 г. компанията трябва да представи поне 5 изцяло електрически коли наред с останалите хибридни модели.
Все по-голямата ниша за електромобилите накара дори милиардера изобретател Джеймс Дайсън на прахосмукачката без торбичка да насочи инвестициите си натам.
Dyson планира да разработи цяла гама електрически коли като компанията ще инвестира над 2 млрд. евро в проекта. Самият Дайсън съобщи, че подготвяният от компанията му електромобил ще бъде "радикално различен" от всичко създадено до момента от другите производители, включително и Tesla.
"Няма да сме пълни новаци, озовали се в света на електромобилите в последния момент. Интересувам се от кои на ток още от 1998 г. Тогава тази тема не беше толкова модерна. Разочарован съм, че нито един от големите автопроизводители не се зае сериозно с електромобили, докато разкритията за дизеловите измами не ги принудиха", каза той при представянето на идеята.
Цялата тази вяра на автомобилната индустрия в светлото бъдеще на електромобилите до голяма степен лежи и върху развитието на батериите, които ги задвижват.
Последните батерии на Toshiba и Samsung, които предоставят все по-голяма мощност (позволяваща изминаването на повече километри) във все по-леки и ненатоварващи тела.
Така например Toshiba разработи литиево-йонни батерии от следващо поколение SCiB, които използват нов материал за анод, съставен от титанови и ниобиеви оксиди, а не от литий и титан. Новата технология позволява удвояване на капацитета на батерията, при запазване на нейните размери, твърдят от компанията.
В допълнение, новият материал за анода отделя по-малко метал при бързо зареждане, както и при зареждане при ниски температури. А това означава по-бавна деградация на батерията и намаляване на риска от късо съединение. С това се очаква, че компактен електромобил с новите батерии би изминавал по 320 км само след 6 минути зареждане.
Подразделението за батерии на корейския производител Samsung SDI на свой ред представи новия си "Multifunctional Battery Pack" на автоизложението във Франкфурд.
Новата електрическа батерия се състои от различен брой модули, които могат лесно да се подменят. Така ако потребителите използват между 10 и 12 модула могат да очакват автомобила да измине около 300 километра с едно зареждане. В случай, че искат по-голям пробег при 20 модула "Multifunctional Battery Pack" ще си гарантират между 600-700 километра, което е доста добро постижение за този сегмент.
Всичко това говори за ренесанс в сектора на електрическите автомобили. Въпросът обаче е до каква степен надеждите ще бъдат оправдани. Това обаче ще видим през следващите няколко години.
Нали знаете какво прати перничанин на автосалона във Франкфурт - мисли с двадесет години напред!
Електромобила няма никаква автономност. Енергията се произвежда на едно място а се потребява на друго за разлика от ДВГ където енергията се произвежда на място.
"Нямате избор" звучи все едно е нещо много страшно... На мен не ми трябва избор - нямам нищо против да карам електромобил, точно обратното даже! И даже чакам Тесла да ми подарят един...
Мисля, че е рано за радост - не знаем каква ще е цената на тока при положение, че милиони автомобили ще се зареждат по едно време! А и проблемът с мощността на зарядните станции не е прост - например за една 100 kWh батерия (за около 400км пробег) за да се зареди за 1 час, ще е необходим източник с мощност 120 kW! Сериозна цифра!
Не е нито до радост, нито до тъга. Електромобилите са тук, за да ни отърват от смога в градовете. Като оставим настрана, че при производството на електроенергия се отделят не по-малко вредни емисии, лошо няма. И аз ще чакам с Гризли Тесла, ако не да ми подари един, поне да го предложи на разумна цена. За по-сигурно ще наредя в завещанието си да бъда откаран до последното си жилище в електромобил. Дотук добре. Остава логистиката на зареждането. Сега, един резервоар се пълни за 10-на минути, и пак понякога се образуват опашки. Акумулатор така не се зарежда, трябва от час нагоре. Колко зарядни станции ще са нужни? И с каква мощност? Друг вариант е смяна на акумулаторите, която може да се извърши също за минути. Но трябва да се произведат поне по 2 резервни за всеки автомобил. И да се сменят през няколко години. Освен това, наличните енергийни мощности няма да стигнат и ще трябва да се построят поне още 50% нови. Задачи все решими, но на каква цена и за колко време. А който си прави сметка да реализира икономии, като зарежда у дома на нощна тарифа, да си направи сметка и как ще прекара кабел, напр. от 4-я етаж до паркирана на 30 м кола. Почти идеален случай, ако няма собствен гараж.
Правилно няколко колеги повдигат въпроса с инфраструктурата за зареждане, тя тотално ще трябва да се прави наново. Що жица ще се тегли, не мога да смятам до толкова... А аз да повдигна и още един проблем. Ще ни стигнат ли мощностите, които произвеждаме? Понеже доскоро всички твърдяха, че имаме мощности, даже изнасяме ток. Как ще се промени нуждата ни от електричество? А какво ще стане след 10г., когато отпаднат и сега наличните ТЕЦ и АЕЦ? Ще вържем вятърна перка и слънчев панел и ще се движим само дневно време и при вятър? Или ще внасяме от Турция? Или поради нуждата от диверсификация ще опънем една жица до САЩ? Моля сведущите да разяснят.
Аз пък не чакам да ми подаряват или продават нещо от Тесла. Чакам да се доразработят и внедрят най-после на практика идеите на Никола Тесла. Тогава няма да има проблем с енергията за цялото човечество. Дори и да е три пъти повече като брой. Но ......
Dox, нали знаеш къде са отишли разработките на Тесла след смъртта му? Ще има да чакаш още доста... Най-напред същите тези хора, които са конфискували всичко, трябва да решат, че вече няма нужда от петрол. А като се има предвид, че доларът до голяма степен се крепи на петрола, така и ще си останем с чакането. Петрол не може да има всяка държава и контрол върху добива и продажбата му може да се осъществи. Но при положение, че всяка държава може да произвежда електроенергия как точно ще може да се контролира този процес? Т.е. САЩ вече няма да може да прави световен икономически контрол. Или поне ще им е много трудно, а те не искат това... Така че технологиите на Тесла най-вероятно ще останат скрити още много дълго време...
О, знам Гризли, знам. А като се има пред вид и колко други още революционни разработки стоят засекретени, само за да се запази позицията на нечий монопол или картел.... не ми се мисли. Ами за нашия човек - Кирил Чуканов, чувал ли си? Ако добре съм разбрал, идеята му е да разработи двигател, при който се симулира кълбовидна мълния в затворено пространство с вакуум. Това води до завишаване на температурата и може да нагрее да речем въздух, до стотици градуси, който изпуснат под налягане да върти турбина. А чудото може да си грее вечно, освен ако процеса не се прекрати с изкуствена намеса. Тук можеш да видиш едно интервю с него през 2015 г. Живее отдавна в САЩ, а първоначално този звигател го е разработвал в Канада. След кризата 2008 г. обаче е принуден да прекрати и понастоящем работи по въпроса в Китай. https://www.youtube.com/watch?v=pYVzJSVtNnU
>за разлика от ДВГ където енергията се произвежда на място В смисъл, че на ДВГ не му трябват никакви външни суровини, които някой трябва да добие и произведе другаде, транспортира, складира, и осигури огромна мрежа за разпространение? >смяна на акумулаторите, която може да се извърши също за минути Аха. Ако живееш в 20ти век и не можеш да си представиш по-голям акумулатор от този на стандартната кола с ДВГ, който тежи 15-20кг. Имаш ли поне бегла представа колко тежат батериите на един електромобил и колко практично би било да се сменят вместо да се зареждат? Щото, доколкото виждам, само за работата по смяна на батерията на една Тесла цакат няколко хиляди долара, за Roadster около $8000. Май не звучи точно като работа за минути.
Крайно време е да стане това. Наместо да се ползват примитивни технологии, акцента от години трябваше да е върху ефективни батерии - това е куцащата технология. Иначе, пределно ясно е че един електромотор мачка по динамика и въртящ момент всеки двг, като двг е и стотици пъти по-сложна механически машина.
Прасчо, за разлика от тебе, съм виждал и извършвал смени на детайли по 3-4 тона, доста по-завързани от един акумулатор. Един roadster за 8 х. дол. ще се изплати много бързо. Ега те в американеца, дето забравя основната американска максима времето е пари. Смяната на акумулаторите ще бъде най-малкият проблем в логистиката на електро задвижването. Много по-големи са производството на десетки, даже стотици милиони акумулатори и постройката на допълнителни енергийни мощности. И те не са непреодолими, трябва само решимост да се плати цената. Засега не се забелязва такава. А за основния проблем - добива на енергия, засега няма радикално решение. Производството и експлоатацията на електромо били, както и на слънчева и ветрова енергия, засега става само със субсидии.
На Докс и Гризли пожелавам успех в търсенето на разработките на Тесла и Чуканов. Аз засега ще продължа да въртя дизели. Само имайте предвид, че доста хора, свързани с това, са загинали при неизяснени обстоятелства, като започнем с Рудолф Дизел. Нашият презокеански ментор свинчопрас ще ги стовари пред вратата на Путин. А Веселин да не се тревожи какво ще правим с нефта. Още Менделеев е казал, че да гориш нефт е все едно да гориш банкноти.
>Смяната на акумулаторите ще бъде най-малкият проблем Не знам дали смяната на батерия от половин-един тон ще бъде най-малкият проблем, но дори да не съм "извършвал смени на детайли по 3-4 тона" пак знам, че да смениш чарк от половин-един тон изобщо не е малък проблем. Съответно, предложението да се сменят батериите на колите е толкова непрактично, че е всъщност тотално безумно. Ако работата по смяната им е не е най-малкият проблем, това единствено означава, че има други, дори по-големи проблеми, които правят предложението дори още по-безумно. Доколкото това изобщо е възможно. Хора, които разбират от такива неща, не предлагат решения, чието тотално безумие е пределено ясно дори на пълни лаици като мен. Изводът също е пределно ясен.
Аплодисменти за великото логическо заключение на свинчопрас, че от най-малкия проблем има и по-големи. Никой, непреминал през най-престижните американски университети не би могъл да достигне до такова заключение. Естествено, не може да става сравнение с големия проблем да прехвърлиш чрез електронни импулси пари, съществуващи или не, от един хедж фонд в друг. Това е върхът на прасчовата проблематика. Връзката му с реалния свят се свежда до правата лопата, с която са го халосали някога в тъмна алея.