*Бил Палмър е пилот на Airbus A330 във водеща авиокомпания и е автор на "Да разберем Airfrance 447" - обяснение и поуки от катастрофата през юни 2009
Ако сте се надявали публикуваният най-накрая - макар и подготвен преди цял месец - предварителен доклад за изчезването на MH 370 на Malaysia Airlines да изясни какво се е случило, няма как да не сте разочаровани.
Докладът, разпространен в четвъртък и с дата 9 април, дава нова информация единственото за гафовете в критичната комуникация между центровете за въздушен контрол и Malaysia Airlines в сутринта, в която изчезва Полет 370. И те са меко казано притеснителни - и поставят под въпрос компетентността на оперативния център на авиокомпанията.
Краткостта на доклада (само 5 страници) за пореден път демонстрира, че малайзийското Министерство на транспорта все още се стреми да споделя колкото може по-малко информация, особено в сравнение с изчерпателните подробности в предварителните доклади за други инциденти, като изчезването на Полет Flight на Air France през юни 2009.
Това, което научаваме от този нов доклад, е че авиокомпанията е казала на авиодиспечерите - тези, които вече са търсели Полет 370 - че всичко е нормално, отлагайки осъзнаването, че самолетът е на стотици километри от мястото, където се е смятало, че се намира, и отлагайки всякакви опити за намирането му.
Всъщност са минали 3 часа и 52 минути от момента, в който авиодиспечер от Хо Ши Мин, Виетнам, е съобщил на контролния център в Куала Лумпур, Малайзия, че Полет 370 не се е свързал с него според инструкциите, и до мига, в който е бил активиран центърът за спасителни операции в Куала Лумпур.
Ето какво се е случило, според доклада
Авиодиспечерът от Хо Ши Мин е съобщил, че е видял самолет над навигационната точка IGARI - позиция, все още намираща се в малайзийското въздушно пространство, където полетът е бил инструктиран да се свърже с Хо Ши Мин, но не е имало вербален контакт. Авиодиспечерът допълнително е отбелязал наблюдаваното "примигване на радара", изчезнало над друга контролна точка по маршрута на самолета североизточно от IGARI, вече във въздушното пространство на Хо Ши Мин, на по-малко от 160 км от южната граница на Виетнам.
След като не са получили отговор от самолета 17 минути след очаквания момент, двамата авиодиспечери са прекарали 20 минути в опити да се свържат със самолета на "много" радиочестоти, заявява докладът, и чрез препредаване от други самолети в района, както и се очаква да действат в такива ситуации.
След което авиодиспечерите са се обърнали към авиокомпанията - и там нещата придобиват странен обрат
В 2:03 часа локално време, оперативният контролен център на Malaysia Airlines съобщава на дежурния супервайзор в центъра за контрол на въздушния трафик в Куала Лумпур, че полетът е във въздушното пространство на Камбоджа. Не е имало планове той изобщо да навлиза там. Авиодиспечерът от Хо Ши Мин, очевидно скептичен към информацията от авиокомпанията, изисква потвърждение. При запитване, от авиокомпанията са отговорили, че са успели да "обменят сигнали" с полета.
Очевидно все още неинформирани, че нещо не е наред, в 2:35 сутринта, близо час след последния контакт с центъра за контрол на въздушния трафик, и над 30 мин. след съобщенията, че самолетът е във въздушното пространство на Камбоджа, авиокомпанията информира центъра за контрол на въздушния трафик в Куала Лумпур, че самолетът е "в нормално състояние, съдейки по получавания сигнал" и определя позицията му по курс на няколко километра източно от границата на Виетнам.
Докладът не съобщава дали авиокомпанията е направила опит да се свърже със самолета директно чрез сателитни обаждания, или просто е извършен обмен на данни. Към 03:30 часа сутринта, почти час след последния доклад от авиокомпанията, според който самолетът е в нормално състояние източно от Виетнам, оперативният център съобщава, че позицията му е базирана на прогноза за развитието на полета, а не на реалното му местоположение. Авиодиспечерите разширяват опитите си за контакт, така че да включат и центровете за въздушен контрол в Хонконг и Пекин, които също нямат контакт със самолета.
Авиодиспечерите не вдигат тревога незабавно, когато самолетът не им се обажда в предвидения момент
Полетните комуникации във въздуха не са перфектни в ежедневни условия и връзката с авиодиспечерите отразяват този факт. Пропадане на радиообхвата, погрешно зададена честота и други ежедневни обстоятелства се приемат за достатъчно сериозна причина диспечерите да не реагират незабавно.
Диспечерите са предприели очакваните стъпки за опити за свързване с полета на различните предвидени честоти, както и чрез други самолети. Транспондерите също понякога отказват, и от авиодиспечерския център може да поискат от екипажа на самолета да ги рестартира, но за целта е необходима радиовръзка.
Има три фази на предупреждения в ситуация на въздушна спасителна операция, базирани на международните протоколи
Фазата на несигурност е, когато не е получена никаква комуникация в продължение на 30 минути след очаквания момент; фазата на тревога, когато се правят опити за свързване с екипажа или справки от други адекватни източници, които не разкриват допълнителна информация; и стресова фаза, когато допълнителните опити за осигуряване на информация не осигуряват такава, или когато се смята, че горивото на борда на самолета е свършило.
Очевидно погрешната информация, осигурена от авиокомпанията за търсенето и опитите за връзка със самолета над голяма част от югоизточна Азия е попречила на властите да осъзнаят, че самолетът изобщо не е достигал брега на Виетнам. До това заключение се стига едва в 5:20 ч., след което дежурният супервайзор в центъра за контрол на въздушния трафик в Куала Лумпур задейства директно стресовия протокол.
Към този момент самолетът вероятно вече е бил над Индийския океан
На този етап той вече е бил извън военните радарите от часове, въпреки че ще е нужен повторен преглед на тези данни, за да се установи дали той изобщо се е появявал на тях.
Този сценарий подчертава някои от реалните трудности, свързани с настоящото състояние на международния контрол върху въздушния трафик. Разчитаме на електронно оборудване на борда, което да съобщава за позицията му - вторичен радар (използващ транспондерите) и комуникации с предаване на данни. В отдалечените океански райони, самолетите функционират в продължение на много часове отвъд радарния контакт, а радиокомуникациите там също са трудни.
Предаването на позиция и глас е периодично, не постоянно. За съвременната система на контрол на въздушния трафик, съвременната технология работи почти в 100% от случаите. Когато обаче електрониката отказва поради някаква причина - а има много възможности това да се случи - оставаме с вързани ръце и без никаква информация.
В случая с Полет 447 на Air France, авиодиспечерите, опитващи се да установят контакт със самолета, и авиокомпанията са имали подобни комуникационни проблеми
Разследването на изчезването на този самолет разкрива изненадваща липса на координация между агенциите за контрол на въздушния трафик, неспособността им да комуникират една с друга и липсата на яснота кой трябва да обявява протоколите за кризисна реакция, когато липсва контакт със самолет.
В случая с Air France, впрочем, е имало и погрешна информация - че всичко с полета върви без проблем и той наближава португалското въздушно пространство - но този път грешката е била на авиодиспечерите. Air France, точно преди този момент, са започнали да се тревожат от съобщенията за грешки, изпращани от самолета - който, без никой да разбере, се е разбил повече от 4 часа по-рано северно от Бразилия. Много авиодиспечери и агенции са правили запитвания за въпросния полет, но никой не е задействал фазите на несигурност, тревога и стрес.
Подробностите за същия процес в случая с Полет 370 на Malaysia Airlines остават неясни
Предварителният доклад за Полет 370 завършва с една препоръка за безопасност: да се разгледат предимствата за безопасността от въвеждането на стандарт за проследяване в реално време на търговските самолетни полети. Системи като Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B)- на практика GPS - в момента предлагат подобен тип обхват близо до земя или върху земята, и Полет 370 е бил снабден с подобно оборудване. Над отдалечени райони обаче проблемът е по-сложен и скъп, и все още зависи от това дали техниката в самолета работи.
