Стоманените корпуси на петролните танкери, товарните кораби и други плавателни съдове, преминаващи покрай двореца Долмабахче в Истанбул, контрастират рязко с архитектурната изтънченост на османската сграда.
Загрижеността за естетиката обаче е само една от многото тревоги, свързани с постоянното преминаване на такива огромни кораби по пролива Босфор през сърцето на града с население от 14 милиона души.
На фона на сериозните инциденти през изминалите десетилетия, както турските, така и международните наблюдатели отдавна изразяват притеснения за възможна катастрофа, в случай че с някой плавателен съд се случи сериозен инцидент или се взриви в пролива, свързващ Черно с Мраморно море.
Плановете на правителството, обявени тази година, за изграждане на морски канал, заобикалящ Истанбул, може да осигурят по-спокоен сън на жителите на търговската столица на страната, като изведат корабите от претъпкания естествен канал.
Минаха обаче седмици без да се съобщят детайли по първоначалното, щриховано съобщение, и възникват въпроси доколко сериозни са плановете. Дори премиерът Реджеп Тайип Ердоган нарече проектът "щур и великолепен", когато го обяви в кампанията преди парламентарните избори на 12 юни.
Луис Матеус, ръководител на базирана в Женева корабоплавателна компания, заяви, че плановете още са в начален етап. "Мисля, че от изграждането му ни делят десетина години," заяви той.
Дори Ахмет Вефик Алп, архитект, който подкрепя плана, споделя това мнение и смята, че и други амбициозни инфраструктурни планове, които се обмислят, представляват сериозно предизвикателство. "Тези проекти може да са много опасни, ако към тях не бъде подходено както трябва от страна на правителството," каза той.
Ердоган обяви на 27 април, че каналът ще е дълъг между 45 и 50 километра и ще минава западно от Истанбул. Широчината му ще бъде 150 метра, а дълбочината 25 метра. Той не даде други подробности и не уточни маршрута.
Правителството казва, че се опитва да избегне съобщаването на конкретни детайли по проекта, за да избегне нереална промяна в цените на имотите в засегнатия район, но според критиците предложенията са недостатъчно разработени и са огласени прибързано преди изборите. "Ще построим канала на века, проект от такъв огромен мащаб, че да бъде несравним с Панамския или Суецкия канал," каза премиерът.
Един канал несъмнено може да има някои предимства. Ограничението на броя на корабите, които могат да преминават през Босфора, и извънредните пълни забрани при мъгла, означават, че някои съдове понякога чакат на опашка с дни, за да преминат през пролива.
Каналът ще може да поеме огромни танкери с капацитет два милиона барела петрол, вместо сегашните от типа Суец-макс с максимален капацитет един милион барела, на които се позволява да преминават през Босфора.
Професор Алп обаче отбелязва, че е недостатъчна информацията за това как който и да е канал ще може да се справи с по-високото ниво на Черно море, което създава силно южно течение през Босфора. Някои наблюдатели дори смятат, че каналът може да освобождава във въздуха токсичния сероводород, ако се наруши пластът с мъртва, безкислородна вода в Черно море, където сега този газ се намира.
Проблемите на отдавна отлагания ж.п. тунел "Мармарай" под Босфора, който трябваше да бъде укрепен, така че устойчивостта му на земетресения да бъде увеличена, и да се справи с откриването на важен археологически обект - изтъкват рисковете при работа в района.
Проектът за тунела изостава от график с четири години и значително надвиши предвидения бюджет заради спънките.
Все пак, най-големият проблем може да се окаже, че търсенето, което да оправдае такъв проект, е прекалено слабо. Според Матеус темпът на износ на петрол от Приморск и други руски черноморски пристанища сега се обслужва достатъчно добре с танкери Суец-макс или по-малки кораби.
Русия освен това все повече пренасочва износа си на петрол към пристанищата в Балтийско, вместо в Черно море, и може да извършва допълнителен износ по тръбопровод. "Няма да доведете още много, много големи кораби, освен ако търговският модел не се промени," казва Матеус.
Отгоре на всичко Договорът от Монтрьо от 1936 г. осигурява на международния търговски флот на практика безпроблемен достъп до Босфора, поради което ще е трудно корабите да бъдат принудени да плащат такса и да се пренасочат към друг канал.
Бейсил Карацас от американска компания за корабен брокераж казва, че Турция трябва да намери деликатен баланс. "Таксата трябва да бъде достатъчно висока, за да изплати разходите по строежа, но не и толкова висока, че да стимулира транспорта на петрол по тръбопровод от Черно към Средиземно море," казва той.
