За да има добра транспортна система един град, гражданите трябва да могат да се придвижат по няколко независими един от друг начини. Какво означава това? Това означава да има добри възможности за придвижване пеша, с велосипед, с обществен транспорт от различен вид и с автомобил. Как да се случи?
Да започнем с пешеходците и велосипедите
В града трябва да има преки, удобни, приятни и безопасни маршрути. Те трябва да са такива, че пешеходецът да не обикаля излишно и да има директни и бързи връзки в и между кварталите, както и при пресичане на улици и кръстовища. Алеите и тротоарите не трябва да са обливани от преминаващите през локвите автомобили. По възможност да има повече зеленина по пътя и дървета, които лятно време да хвърлят сянка и да създават уют. Отдалечените от булеварди алеи да бъдат осветени. Пешеходната инфраструктура да е в добро състояние.
Велосипедния транспорт също трябва да бъде с отделна и безопасна инфраструктура. Неговата значимост трябва да бъде възприемана минимум равностойно на тази на автомобилите. Не случайно велосипедните алеи трябва да отговарят на сериозен пътен стандарт, като криви, наклони, уплътняване на леглото и гладкост.
Пресичането на пътищата и булевардите трябва да бъде максимално безпрепятствено, с велосипеден светофар. Самите велосипедни алеи трябва да са максимално обезопасени от катастрофи с автомобили. Велосипедните маршрути също трябва по възможност да са по-директни.
Ходенето пеша и велосипедът са едновременно придвижване и спорт, с всичките си социални и екологични ползи. По тази причина би трябвало да са приоритетни за всеки град.
Някои съображения
Обществения транспорт се дели на много видове, а различните видове превозни средства могат да се придвижват по различни пътища. Релсовия транспорт трябва да е възможно по-независим от автомобилната инфраструктура, като това се отнася не само за подземна железница и градски влакове а и за трамваите.
Съприкосновението между автомобили и трамваи би трябвало да е само по кръстовищата, така че колите не трябва да могат да застават на трамвайните релси. Необходимо е за автобусния и тролейбусния транспорт да има отделна лента навсякъде, където се образуват задръствания.
Общественият транспорт трябва да бъде сигурен и по-бърз от трафика, за да се знае със сигурност, че когато го използвате стигате навреме. Освен това градският транспорт трябва да е максимално достъпен, което значи много евтин, а най-добре без таксуване.
Одит на Центъра за градска мобилност сочи, че ние си плащаме превозните средства чрез данъците, а билетите поддържат единствено системата за разпространение и контрол на билетите, както и апаратите за електронни карти. Това показва, че София директно може да мине към безтаксов градски транспорт.
В града, разбира се, трябва да има възможност за придвижване и с автомобил. Понякога автомобилът е необходимост. За превозване на трудноподвижни, възрастни хора и малки деца, за пренасяне на багажи, материали и инструменти, за спешни случаи той има своя смисъл. От друга страна е най-замърсяващият, шумният и опасният начин на придвижване. Затова трябва да е транспортът с най-нисък приоритет.
Удобствата са само за автомобилите
Днес в София сме свидетели на дългогодишна политика за създаване удобства предимно на автомобилния транспорт. Ако разгледаме световните градски транспортни статистики ще видим, че градовете, които инвестират в автомобилна инфраструктура се справят толкова с трафика, колкото и градовете, които не го правят.
Повечето по-широки пътища привличат повече коли и проблемът остава същият. Както казват двама бивши губернатори от най-автомобилната страна в света САЩ Кристин Тод Уитман и Парис Глендънинг: "Ако проектираш градовете за автомобили, ще имаш повече автомобили. Ако ги проектираш за хората, ще имаш жизнени общности". В крайна сметка градът е място за живеене на хора и по-правилно е да се проектира удобен за хората.
Какво се случва тук? Кметът Йорданка Фандъкова ни обещава чист град, след години, но какво виждаме в тази посока? Нищо. Напротив, продължават да се строят двуетажни кръстовища и то не по околовръстното където им е мястото, а вътре в града. Разширяват се улици и реално погледнато, нищо не се прави за велосипедистите.
А какви възможности се пропускат?
За пешеходеца в този град изобщо не се мисли. Пешеходната инфраструктура не се поддържа и дори където се строи нова, тя издържа несравнимо по-малко от автомобилната. Покрай новото строителство се затвориха възможности за преминаване пеша между някои квартали.
Например между "Дружба" 1 и "Окръжна болница", а между "Младост 1" и "Мусагеница" можеше просто да се направи една алея, за да може, когато е кално да е проходимо, но там изобщо цялата зелена площ може да бъде превърната в парк.
Станции на метрото обслужват само търговски обекти и няма алея или тротоар за жители, които живеят на 300 метра от метростанцията, за да се приберат без да се газят кал и да бъдат окъпани от колите.
Такъв пример е последната станция на метрото на "Цариградско шосе" и "Дружба" 2. Пресичането на много от булевардите с разрешена скорост по-висока от 50 км/ч, населени от двете страни е просто кошмар или дълго обикаляне. Показателни са изискванията и към частните фирми, защото накараха The Mall на Цариградско шосе да си построят тунел за автомобилите и не помислиха как този тунел да бъде използван и от пешеходците, вместо да е забранен за пешеходци. Решения за пешеходни маршрути и зони могат много лесно да бъдат намерени с помощта на гражданите.
С велосипедните алеи нещата са същите. Правят се велосипедни алеи без изобщо да бъдат съобразени с велосипедистите и без проучване. Автомобилът винаги е с предимство, а направените велосипедни алеи са пълна пародия, дори най-новите. Дори там, където има възможност да се направи велосипедна алея, на нейно място се прави още едно автомобилно платно. На много места, за да се мине направо, трябва три пъти да се пресече кръстовището, а това е просто абсурдно.
Графикът на градския транспорт е много бавен, дори по-бавен отпреди 15 години. Бус ленти трябва да бъдат направени навсякъде, където се образуват задръствания, дори на двулентови булеварди, това би дало възможност не само на автобусите и тролеите, а и на пожарните и линейките да се придвижват бързо.
Там, където върви трамвай, ако не на отделен път, то поне трябва да се освободи улицата от паркирали коли и по трамвайната линия да се сложат съоръжения, които да отказват шофьорите да се качват на нея. Тези мерки могат да увеличат значително скоростта на градския транспорт.
Метрото още обслужва много малка част от София. Паркингите на метростанциите за идващите от провинцията не води до безпрепятствено навлизане в София. Идващите трябва да минат през задръствания и ако идват по-късно, да търсят място за паркиране. Затова е редно тези места да са още преди околовръстното. Как точно ще се направи, варианти могат да се намерят.
Дали ще се изнасят линии на метрото извън околовръстното, или метрото ще минава по железопътната мрежа, или ще има градски влакове с директна връзка между влака метрото, или нещо друго е въпрос на решение. Да погледнем и към околовръстната железопътна линия, която сега с лека ръка бива унищожавана. Тя може да направи директен превоза между отдалечени, без бърза връзка квартали на София и пътувания които сега продължават 30 или 45 минути да отнемат 10 или 15 минути. Такъв пример е връзката Слатина, Стрелбище или Стрелбище-Захарна фабрика.
Автомобилният транспорт трябва да е с най-нисък приоритет. В момента обаче повече от публичните средства, които ние плащаме като данъкоплатци се изливат в автомобилна инфраструктура. Колкото и да са много автомобилистите, в крайна сметка са по-малко от тези, които се придвижват по друг начин. Нас никой не ни обезщетява за замърсяването, шума, прахта, опасностите и обществените пространства, които заемат булевардите, паркингите, автомобилите и т.н.
Главния архитект на София Петър Диков твърди в интервю, че за него тежката последна дума винаги е била на експертите, но понеже гражданите давали добри идеи започнал да се съобразява с тях.
Архитектите, които заемат тази длъжност, са длъжни да се съобразяват с гражданите, защото са назначени от тях, издръжката им е от тях и в крайна сметка за тях работят.
Да порасъждаваме от икономическа гледна точка: Велосипедистът или пешеходецът са бедствие за икономиката. Те не купуват гориво, съответно не плащат акциза и ДДСто. Не купуват автомобили - мито, ДДС. Не правят застраховки, не ползват сервизи, автомивки, консумативи. На всичкото отгоре са здрави. Кому са нужни хора, които не купуват лекарства, не ходят по болници често. Може още вреди за икономиката да се да се изброят. Та пак помислете вреден или полезен е автомобилът за една икономика.
Поздравления за статията! Блуждаещ читател, така е, мамка му
Основният проблем на София са жилищните блокове - те дават възможност на максимален брой хора да живеят при наличието на минимален брой улици. Ако отидете в някой истински европейски град ще забележите, че обикновените квартали в които живеят обикновените хора с нищо не се различават и в няколко хиляден и в милионен град. Когато хората живеят в ниски сгради, площта на града е много по-голяма и мястото има за всички. Всеки си паркира на улицата пред вкъщи, защото улиците са много.
Борисе, хората в белите държави не паркират по улиците си (да не говорим за зелените площи и тротоарите), а в паркинги под сградите (или в дворовете, ако става дума за по-"широки" предградия). Градоустройството и строителството тук наистина е отвратително, отчасти заради причината, която споменаваш. Но дори и при по-гъсто заселване на някои квартали, при добро желание пак може да се избегнат много от проблемите с паркирането и отчасти трафика, но разреждането на застрояването няма да е достатъчно да се избегнат проблемите с трафика , просто ще се пътува повече. При нас нещата са сбъркани изначално - още при проектиране и при узаконяване. Как ви звучи например офис-сграда за около 700 човека с паркинг за 70-80 коли? Естествено, улиците покрай нея са задръстени от паркирали коли, което заемат пътни ленти. Както и да е, стимулирането на алтернативен транспорт трябва да става със създаване на по-добри условия за него, а не чрез затрудняване на автомобилния. Малкото паркоместа за въпросната сграда не са достатъчна предпоставка хората да оставят колите си - биха били достатъчни, ако край нея минаваше безопасна велоалея, ако имаше нормални пешеходни маршрути, да не говорим за редовен градски транспорт, чиито автобуси не са претъпкани, мръсни и не се самозапалват. Това е мнението и на авторката. Аз ще добавя и още една предпоставка от мен, доста важна мисля - психологията ни. В държава, в която преди не можеше да си купиш кола заради политиката на комунистите, след 89-та започнахме масово да грабим стари кошници, струващи колкото хубав велосипед, като си мислехме, че така ще заприличаме на западняците - всеки член на семейството с кола. Пропуснахме факта, че в Европа отдавна има обратна тенденция и отново сме в смешното положение у нас нещата да се случват с десетилетия забавяне. Може и да се пооправим, но след години. Дотогава ще се гордеем със "стандарта" да притежаваме кола и ще е унижение да ходим пеша, с колело, метро или автобус на работа, спорт, кръчма, дори разходка до парка.
Абе че няма да подкараме колелета е ясно, ама поне транспорта да оправят. А с колело няма да тръгнем на работа по простата причина, че като отидеш конмандировка в чужбина за една седмица не можеш да си напрашиш обувките по улиците там, а тук до магазина да идеш ти трябва ваксаджия после. С други думи мърлява работа. А чистотата в подобни мащаби не я виждам как ще се оправи
"...като отидеш конмандировка в чужбина за една седмица не можеш да си напрашиш обувките по улиците там, а тук до магазина да идеш ти трябва ваксаджия после..." ---------- Абсолютно същото наблюдение имам. Имам предположение за част от причините. Първо, в нормалните държави никой не паркира сред градинките и не разнася калта по тротоарите и улиците. Второ, строежте са наистина покрити (а но не само с рекламни пана, както у нас) , при това май не само когато се разрушават елементи, съдържащи азбест или когато се стържат оловни бои. Все пак, колкото и да ругаем Бойко, той направи поне крачка в правилната посока, като задължи излизащите от строителната площадка камиони да са с измити гуми. Предполагам и други причини има, но за тези се сещам. Дразнят яко. Иначе не съм съгласен с теб, че това винаги е причина да не се качиш на велосипеда. Аз например не съм костюмарче и затова спокойно си ходя, когато позволява времето, с колело. Дори се праша по-малко, отколкото пеша. Скоро го взех, щото сълго време се чудех къде ще го държа, но накрая боднах две конзолки на стълбището на височина около 2м за да не пречи и го закачам на тях. Също забих една халка за да го заключвам (колкото да откаже поне най-неподготвените крадци) и ... детска радост - с коуеуо до работа
Имам кола, но от март до октомври ходих на работа с колело - по 25 мин. в посока. Супер кеф. Само дето нямаше и да ми мине през акъла да го правя, ако още живеех в София... Защо е ясно на всички.
Имам кола, като повечето хора... Годишно тя ми струва (без да мина и един километър ) около 500 лв.Не карам, къде заради скъпо гориво, къде заради това ,че работя в центъра на София ,и там както знаете, има само синя зона.Лично моето наблюдение за транспорта в центъра (по скоро трамваите, с тях най вече движа) е ,че са доста редовни, не много пълни ( зависи разбира се от часа) и с тях ми отнема кратко време да отида до мястото ,където да свърша задачите за деня.Когато е топло , даже не ползвам и трамвай (освен когато се успя де... ) и по задачи ходя пеш. Колата... ами ходя на море с нея , чат пат на пазар, и зимата ако мръдна някъде. Около 3000 км годишно ... .Сега знам ,че повечето "яки" шофери ще ми се смеят, ама кво да правя, толкова минавам, а и не ми се висне по задръствания. Колата е удобство, но и на мен много повече ми харесва един зелен град с дървета, и добре работещ градски транспорт, а с кола да ходим извън него. Разбира се, много хора им е по удобно с кола, но те със сигурност правят по 100-150 км на ден, и нямат време за губене.Но не ми се вярва , чак всички да са така. Имал съм период ,в който и аз не слизах от гоуфо (двойка имах) ,ама се трошех от командировки и ежедневни разходки по адреси. Сега ми е добре, понеже работата ми е такава, че не изисква нон стоп шофиране.
Всички знаем, тук в България каквото и да се случи то ще бъде похулено и оплюто и енергията обикновено е за маловажното. Статията е като всичко останало в БГ – противопоставяща. Двата подлеза и двете улици ли, които направиха са ви проблема?!? Ами на този град уличното движение му е проектирано в началото на миналия век и е за 300 000 население. Ако не се улесни автомобилното движение това води до: замърсяване на въздуха, семейния бюджет нагоре, аз като съм с кола разтоварвам гр. транспорт, а и не се возя по улиците, за да спонсорирам Валентин Златев и върша някаква работа – минимум за мен и семейството ми. Аз бих подходил така: Радвам се за новите булеварди, улици, подлези, надлези, тунели, естакади и околовръстни пътища, но ще се радвам на нови автобуси, още "лъчи" на метрото, на алеи за велосипедисти и детски колички и т.н. А аз пък да ви кажа ли колко се радвам на пешеходните пътеки, които са през пет метра и без това всеки си пресича, където си иска (не знам за глобен пешеходец). Кой от вас знае как се пресича пешеходна пътека? Отговор: бързо, а не като на разходка в парка. Последно един съвет, когато пресичате пешеходна пътека преди това се огледайте и се убедете, че колата ще спре и тогава минавайте, нарушителя си е нарушител, но по-добре останете жив. София е неосветена, знаците не се виждат, често ги няма или са зад дърво и т.н.. Няма човек бутнат на пешеходна пътека, който да се е огледал преди да пресече. Не ме разбирайте погрешно: много хора казват, че предпочитат да ги бутнат на пешеходна пътека, отколкото те да бутнат някой там. ОГЛЕЖДАЙТЕ СЕ НА пешеходните пътеки!
Нека да не забравяме,че новият и хубав автомобил помага на комплексираните си собственици да изглеждат позитивно.В очите на другите комплексирани собственици,с по-стари и маломощни автомобили.Защото нормалните народи,включително и румънците си правят коли,каквито им харесват!