Още от дълбока древност контролът върху океаните и морските търговски маршрути по света е един от ключовете към могъществото на редица държави в историята.
Това важи и днес в ерата на глобализацията, когато светът е по-свързан от всякога, а морските пристанища продължават да представляват инструменти за проектиране на влияние далеч отвъд собствената територия.
Китай без съмнение е една от най-амбициозните държави в това отношение.
Вече над две десетилетия Пекин провежда икономическа и търговска експанзия, в която особено място заемат пристанищата и контролът върху тях.
Когато президентът Си Дзинпин дава началото на гигантската икономическа инициатива "Един пояс, един път", Китай има дялове в 44 пристанища по света. Десетилетие по-късно вече говорим за около 100.
Данни на неправителствената организация Council of Foreign Relations показват, че към края на септември 2023 г. китайски юридически лица разполагат с дялове в точно 101 пристанищни проекта в цял свят, от които 92 са активни, докато 9 остават замразени по една или друга причина.
В най-малко 16 от портовете компаниите държат над 50% от собствеността.
Тези цифри се припокриват с изследване на д-р Айзък Кардон от института за международни отношения към университета "Джонс Хопкинс". Според Кардон 96 морски пристанища по света са притежавани и/или управлявани от китайски фирми.
#MapOfTheDay China global ports investment #China pic.twitter.com/yY2obxTtCi
— Dr. Luciano Pollichieni (@lupollichieni) November 16, 2021
Общо 36 от пристанищата се нареждат сред 100-те най-големи в света по контейнерен обем. Ако прибавим към тях и 25-те китайски порта в топ 100, то се оказва, че Пекин има пълен или частичен контрол върху над 60% от водещите контейнерни пристанища на планетата.
В Европа броят на терминали с китайско участие е 31 - от Гърция и Малта на юг до Германия и Швеция на север. Това включва някои от най-големите и активни пристанища в Европейския съюз като Ротердам и Хамбург.
В Пирея обаче контролът е 67% за цялото пристанище, докато в Зеебрюге, Валенсия и Билбао се държи мажоритарен контрол върху контейнерните терминали.
Подобни инвестиции съвсем не са случайни. По-голямата част от тях се случват през държавни компании и де факто превръщат Китайската комунистическа партия в най-големия пристанищен оператор в света.
Към това влиза и LOGINK, което представлява информационна платформа за мениджмънт на данни, проследяване на товари и обмен на информация. Тя е субсидирана от китайското министерство на транспорта и в момента действа в поне 24 международни пристанища.
В комбинация с нея и контрола върху тези съоръжения Китай може да оказва натиск върху търговията на цели държави, ако в Пекин решат да блокират дейността на определен порт.
Друг вариант за оказване на влияние е политиката едновременно да финансират и строят пристанища. Така се случва с проекта в Хамбантота, Шри Ланка, който за малко не довежда до фалит цялата държава.
Пристанището се строи със заеми от китайска банка и китайски строителни компании и до 2015 г. местното правителство вече дължи на Пекин 8 милиарда долара в прогресивно нарастващ външен дълг, който все по-трудно се изплаща.
Като резултат две години по-късно страната е принудена да даде пристанището на китайски държавни фирми под лизинг за 99 години, за да може да си плати част от заемите.
Не става въпрос само за достъп до пазари и икономически възможности. Пекин може да оказва контрол върху глобалните вериги за доставки и да притиска правителства, за да изпълнява свои цели.
Не е необходима военна сила за подобно нещо.
Да, Китай осъществява безпрецедентно увеличение и модернизация на своите военноморски сили, строи самолетоносачи и буквално изгражда нови острови в Южнокитайско море, но за момента разполага с една-единствена официална задгранична военноморска база, която се намира в Джибути.
В случая истинската сила на Китай идва от инвестициите и придобиването на собственост в най-натоварените и най-свързани пристанища в света, които са в основата на глобалната икономика и търговия.
