Когато съветският конкурент на "Конкорд" прави първото си представяне на Парижкото въздушно шоу през 1971 г., всички са впечатлени. СССР влиза с "летящ старт" в оспорваната надпревара за разработка на свръхзвуков пътнически самолет.
Френският президент Жорж Помпиду, пренебрегвайки традиционния френски национализъм, нарича самолета красив. Дори създателите на "Конкорд" признават, че руската машина им се струва по-тиха и по-чиста.
Самолетът на Туполев - Ту-144 - изглежда много подобен на англо-френския си съперник, което неизбежно му печели прякора "Конкордски".
Ту-144 обаче изглежда по-екзотичен и мистериозен. А и рекордите на руснаците в аерокосмическата промишленост изискват уважение: през същата година те стигат до първото сондиране на Марс и стартират първата космическа станция.
Това поставя СССР в изгодна позиция да изпревари западните си конкуренти при свръхзвуковите пътнически полети. Вместо това скоро "Конкордски" се превръща в един от най-големите провали на цивилната авиация въобще.
Въпреки че "Конкорд" печели своето място в историята, по-малко известен факт е, че Ту-144 го побеждава два пъти във въздуха. Той извършва първия си полет на 31 декември 1968-а - два месеца преди "Конкорд". Освен това достига първия си свръхзвуков полет през юни 1969-а като изпреварва конкуренцията с четири месеца.
Това не са дребни победи. Американците са вън от свръхзвуковата надпревара, тъй като Конгресът отказва финансирането на подобен проект за "Боинг" през 1971-а, но руската програма е чест за СССР.
Всяко усилие на руснаците е насочено към това да задминат "Конкорд".
Разработките започват по времето на съперничество между две политически системи, а очакванията са много високи. Целият Съветски съюз е особено горд с Ту-144, а сред народа няма съмнение, че той е по-добър от англо-френския съперник. Освен това и дизайнът му е красив!
И двата самолета очевидно изпреварват времето си, защото гражданската авиация тъкмо е преминала от турбовитлови самолети към реактивни двигатели. Но впечатляващите прилики между "Конкорд" и Ту-144 подхранват и шпионските истории.
Според Илия Гринберг, експерт по съветската авиация от щатския университет в Бъфало, дизайнът на Туполев няма нищо общо с "Конкорд" и не е плод на шпионаж. Въпреки че двата самолета имат много общо във външния вид, те са различни машини с различни аспекти. Външните прилики се основават на критериите за функционалност и изискванията за параметри. Гринберг казва, че все пак е възможно приликата с "Конкорд" да подхранва някои конспиративни теории.
Ту-144 е малко по-голям и по-бърз от "Конкорд", но най-забележителното в него са крилата точно зад пилотската кабина, които осигуряват допълнителен подем и подобряват управлението при по-ниска скорост.
След като става център на вниманието на авиошоуто в Париж през 1971-а, Ту-144 го прави още веднъж през 1973-а, но заради трагедия, а не заради триумф.
Съперниците отново са засенчени. Първи и без засечки завършва демонстрацията си "Конкорд". Самолетът на Туполев прави далеч по-дръзко шоу, но лупингите му се оказват фатални: той се разпада във въздуха и се разбива в селото Гусенвил, убивайки шест души от екипажа и осем на земята.
Една необичайна конспиративна теория твърди, че Ту-144 се разбива, за да избегне сблъсък с френския боен "Мираж", който лети до него, за да го заснеме. Гринберг е категоричен - "Мираж" няма нищо общо с катастрофата, а тази теория е измислена, за да отклони вниманието от реалната причина за инцидента - драстичните маневри на Туполев, които далеч надхвърлят възможностите му.
Снимки от катастрофата показват, че Ту-144 предприема стремглаво спускане надолу, при което заради твърде голямото налягане крилата му се чупят. Пилотите се опитват да впечатлят публиката и световната преса, да покажат, че съветският самолет може да бъде по-готин в сравнение с консервативния "Конкорд".
Това е началото на спускане по спирала надолу, от което Ту-144 така и не излиза.
Парижката катастрофа забавя съветската програма с четири години, позволявайки на "Конкорд" пръв да излети за граждански полети. Съветските конструктори са убедени, че самолетът им няма нужда от още допълнителни тестове.
Политическият приоритет е Западът да бъде надминат без значение на каква цена, но това изиграва по-скоро негативна роля. СССР предпочита да избърза, вместо внимателно да планира и то в предизвикателна и сложна област, каквато е авиацията.
Когато през 1977-а Ту-144 започва да превозва пътници, той се оказва тесен, нестабилен и непоносимо шумен за разлика от "Конкорд". Полетът с него не е за хора с чувствителен слух.
Ту-144 е използван предимно, за да обслужва двучасовите полети между Москва и Алмати, най-големият град в Казахстан, тогавашна негова столица. Този маршрут е избран, защото минава над слабо населени области. Седмичните полети обаче са полупразни и се оказва, че самолетът превозва повече товар и поща, отколкото хора. Линията е отменена след шест месеца.
В краткия си живот на пътнически самолет - само 55 пълни полета до Алмати и обратно - Ту-144 претърпява стотици повреди, някои от които възникват по време на полет.
Те варират от отказ на някой от двигателите до включване на аларми, които после не могат да бъдат изключени. През годините започват да се появяват истории за неволите на самолета, включително такива на пасажери, на които се налага да комуникират помежду си с бележки заради непоносимия шум.
Най-показателно е, че всеки полет от Москва излита само след лична проверка от страна на конструктора на самолета - самият Алексей Туполев.
Като цяло СССР не е готова за експлоатацията на такъв тип самолети - те имат сериозни проблеми, не са икономични и най-вече тогава няма реална нужда от високоскоростни граждански полети.
Ту-144 вече е на път да бъде прибран в хангара завинаги, когато се случва друга фатална катастрофа. На 23 май 1978-а той се запалва близо до Москва и претърпява аварийно кацане, по време на което двама от авиоинженерите на борда загиват. Въпреки че инцидентът води до пълна забрана за пътнически полети с Ту-144, истинската причина за отказа от него е другаде.
Програмата за свръхзвуков самолет вече не е приоритет за СССР и за Аерофлот. На тях им е до гуша от проблемите покрай този сложен проект, който не носи никакви икономически стимули.
През следващите години без много шум Ту-144 е пенсиониран, а производството на нов подобен самолет е замразено.
Програмата е окончателно спряна през 1984-а с общо произведени 17 самолета Ту-144 като в това число влизат и прототипите. Повечето машини отиват за скрап с някои изключения в музеи в Русия и Германия.
Последният полет на Ту-144 се провежда през 1999-а благодарение на НАСА, която спонсорира тригодишна програма за сътрудничество между Русия и САЩ за проучване на свръхзвуковите полети. Те използват последния построен Ту-144, който има само 82 часа в полет. Той лети 72 пъти около Москва преди програмата да бъде спряна заради липса на средства.
Последният полет на "Конкорд" е през 2003-а, но самолетът е обречен още от фаталния инцидент през 2000-а, при който близо до Париж загиват 133 души.
Туполев за кратко се замисля за наследник, който да нарече Ту-244, но така и не го конструира. От тогава - насам има много планове за свръхзвукови самолети, но никой от тях не стига до производство.
Според Гринберг е жалко, че машини като Ту-144 и "Конкорд" вече не са във въздуха. Въпреки икономическите ограничения и основните потребности на пътниците, хората имат нужда от мечта като тази да пътуват със скоростта на звука.
