Да се озовеш в обвития в мистика, изолиран земен рай на Бутан изобщо не е лесно.
Не само защото е скъп - чужденците плащат огромни туристически такси за престоя си, или далечен - някъде в Хималаите, в едно кьошенце между Китай и Индия, а защото е трудно достъпен в прекия смисъл на думата.
Бутан, чието име означава Страната на гръмотевичния дракон, има едно-единствено международно летище, което е може би по-известно и от самата държава.
Това е аеропортът край град Паро и той се смята за едно от най-опасните и изискващи летища на света.
От тези, на които след приземяване целият салон ръкопляска на пилота, с изключение на пътниците, които още държат здраво подлакътниците на седалките.
При кацането пилотът - един от шепата, които имат сертификат и право да кацат и излитат от Паро - е направлявал машината ръчно, без радар и се е ориентирал единствено по знаци от пейзажа.
Пътниците обаче са далеч по-впечатлени от видимата и доста стряскаща част от този пейзаж. Единствената писта на летището, дълга едва около 2000 метра, се намира в дълбока, тясна равнина на височина от 2200 метра, със заход между върхове, някои от които с височина от близо 5500 метра.
Усещането е, че крилата на самолета аха ще заберат я хълмовете, я къщите по хълмовете.
И дори това не е единственото предизвикателство, заради което на Паро кацат само две авиолинии, работното време на летището е само от изгрев до залез и не се допускат големи джъбмо джетове.
Липсата на радар, който да води пилотите при кацане, значи, че капитанът в кокпита трябва да се води по определени протокол и процедури. Например те, а не радарът, определят какви да са скоростта и височината на самолета при достигане на зададени визуални маркери от пейзажа, т.е.пилотът се ориентира за кацането по това, което вижда около себе си.
Затова и на летището може да се каца, а и излита единствено когато е светло и има добра видимост.
Ако времето е облачно, полетът може да бъде отклонен.
За сравнение - по "нормалните" летища се ползват системи за кацане - ILS, или система за инструментален заход, които подпомагат точния заход при кацане.
При летището край Паро освен че се насочва по определени ориентири, пилотът трябва да внимава и за електрически стълбове и покриви на къщи по околните хълмове, особено при последния остър, внезапен 45-градусов завой към пистата. Малко след това следва и кацането.
Ако пилотът не познава всеки детайл от пейзажа и обърка траекторията дори с няколко сантиметра, може да кацне върху нечий дом.
Заобикалящите летището високи планини не позволяват добра видимост към пистата - тя се открива съвсем малко преди кацането.
При обичайните летища екипажите разполагат с разстояние от около 18 км, в които да "настроят" и калибрират захода. В Паро те са около 3 км.
Затова и пилотите, които могат да приземяват самолети тук, са едва 24 в целия свят, и кацат две авиолинии - държавната Druk Air, известна и като Кралските авиолинии на Бутан, и частната Bhutan Airlines. Дневно има по няколко полета и извън вътрешните, в Паро кацат самолети само от Делхи, Банкок, Катманду и отскоро - от Ханой. Очаква се и линия до Дубай.
Това летище е "трудно, но не опасно", внася яснота пред "Си Ен Ен" дългогодишният пилот на Druk Air капитан Чими Дорджи. "Предизвикателство е за умението на пилота, но не е опасно, защото ако беше, нямаше да летим", казва Дорджи, който има 25-годишен опит в авиокомпанията.
По думите му в Паро трябва да имаш уменията и знанията за местния район и това е заложено в обучението на пилотите, с което самият той се занимава.
Те трябва да се справят с още поне две особености на специфичния релеф. Първата е високата надморска височина, която влияе на работата и мощността на самолета. При кацане екипажът трябва да се съобразява и с по-разредения въздух, през който се лети по-бързо.
Времето, определяно от специфичната локация, също е от значение.
Обикновено пристигащите полети се насрочват рано, така че да са кацнали до следобеда.
Причината са съображенията за сигурност заради силните ветрове, които се завихрят в по-късната част на деня. Затова и според Дорджи обучението на един пилот не е само за това да знае как да лети, но и да знае кога да не го прави.
Бавно и постепенно Бутан се променя и допуска външния свят, макар и доста контролирано. Страната приема туристи едва от 1974 г., а телевизия и интернет има от 1999 г.
Градчето Гелепху, което има малко летище за вътрешни полети, тепърва по решение на краля Джигме Вангчук ще се разраства и ще се превърне в нов икономически хъб. Част от този план е и появата на международно летище.
А районът там, на границата с Индия, има съществена разлика с Паро - теренът е по-равен и позволява появата на по-голямо аеропорт, с по-дълги писти и по-лесно кацане.
Така след няколко години Паро може да остане просто легендарното летище, до което да летят само авиоманиаци заради тръпката.
