„Дизелгейт" може да се окаже емблематичен пример за политика с „непланирани последици".
Кампанията срещу дизеловите автомобили, която дойде след разкритието за софтуерните трикове на Volkswagen за изкуствено занижаване на данните от емисиите азотен оксид, всъщност е довела до обратен ефект за климата, пише коментаторът Леонид Бершидски в "Bloomberg".
През 2017 г. емисиите на въглероден диоксид от нови автомобили се оказват по-високи от статистиката за предходната година. Това е първо годишно увеличение от 2010 г. насам, съобщи преди дни Европейската агенция за околната среда.
Има просто обяснение: скандалът около "Дизелгейт" избухна в края на 2015 г. Природозащитни групи започнаха да атакуват дизеловото гориво, големите световни градове започнаха да планират постепенна забрана на колите с дизелови двигатели. Пазарът се изплаши.
През 2017 г. европейските потребители са купили повече автомобили на бензин, отколкото на дизел - и това се случва за първи път от 2009 г. насам.
Проблемът е, че превозните средства с бензинови двигатели отделят между 10% и 40% повече CO2 от техните дизелови еквиваленти.
Автомобилният транспорт допринася с около 12% за общата сума на CO2-емисиите в ЕС, според данни на Европейската комисия, цитирани от "Политико". Плановете на ЕК бяха да ограничат отделянето на вредни газове с поне 40% към 2030 г.
Замяната на емисиите на азотен оксид от дизеловите коли и въглеродния диоксид от бензиновите не е само въпрос на чиста калкулация на щетите и избиране на по-малкото зло. Азотният оксид причинява по-локални и непосредствени вреди върху здравето на хората - като белодробни заболявания и рак. Въглеродният диоксид е по-опасен на глобално ниво, заради приноса му към климатичните промени.
Ограничаването на броя дизелови автомобили по пътищата и замяната им с работещи на бензин е политика, която има непосредствена полза за здравето на хората. Тя обаче води до отрицателни последици за сметка на бъдещите поколения. Всъщност те ще бъдат принудени да се справят с все по-засилващите се ефекти от затоплянето.
Непрекъснатият медиен шум, започнал със скандала около Volkswagen, на практика накара правителствата да приложат една извънредна политика, без значение дали те я приветстват (както Франция, например), или се съпротивляват (както се опита да постъпи Германия, като направи всичко възможно да се бори със забраните на дизеловите возила).
Потребителите реагираха драстично. В Германия през 2018 г. регистрациите на дизелови автомобили са спаднали с 16.9%, след 13.2-процентен спад предходната година.
Остатъчните бройки намаляха рязко и бензинът в момента е тотален лидер. Въпреки всички обещания в автомобилния бранш за преход към електрически двигатели, изборът между бензин и дизел все още е "или-или".
Миналата година само 3.8% от новорегистрираните автомобили в Германия са били с хибриден двигател. Само 1% са изцяло електрически.
Комбинираният дял на тези продажби на фона на развития и богат автомобилен пазар в страната не нараства достатъчно бързо, за да компенсира резкия спад на новите дизелови коли.
Европейската асоциация на производителите на автомобили реагира на констатациите на ЕАОС, като призова за подобрени регулации и инвестиции от ЕС в инфраструктура за зареждане на електрически автомобили.
Тя заяви, че електроснабдителната мрежа ще има нужда от около 20-кратно разширение в следващите 12 години, за да се справи с прехода към двигатели, задвижвани с батерии.
Въпреки че има някои частни инициативи за изграждане на подобни мрежи, развитието им се спъва от спора за това кое да е първото - кокошката или яйцето. Хората няма да купуват повече електрически возила, докато не им бъде гарантирано, че ще могат да ги зареждат по удобен начин.
Това изглежда като недвусмислен аргумент за държавни инвестиции. Европейските правителства обаче предпочитат да задават амбициозни целеви нива на продажби на електрически автомобили.
Доклад от Transport & Environment, екологична лобистка група, констатира, че Франция, Германия и Австрия вероятно ще продадат около ½ от планирания броя е-автомобили, които са си поставили като цел за 2020 г., именно заради недостига на инфраструктура за зареждане.
Решаването на въпроса с инфраструктурата надали ще успее да убеди потребителите да изоставят веднага бензиновите си автомобили в полза на електрически.
Сравнително малката дистанция, която се покрива от едно зареждане, дългият престой и високите цени ги правят подходящи само за ограничен кръг от ентусиасти, което не отговаря на изискванията на повечето шофьори.
Докато тези препятствия не бъдат преодолени, кампаниите срещу даден вид въглеводородно гориво работят единствено в полза на... друг тип въглеводородно гориво. Медийният шум само води до безсмислени от екологична точка замени на една вреда с друга.
Това, което политиците трябва да направят, е да оставят дизела и бензина на мира - сегашните стандарти за емисии са достатъчно строги за момента. По-важно е да си поставят за приоритет разработката и реализацията на инфраструктура за зареждане и акумулаторни батерии за електрически автомобили.
Това изисква повече разходи от прости промени в регулациите, но ефектът ще е доста по-полезен.
Много удобно сте пропуснали, че продажбите на електрически и хибридни автомобили в западна европа бележат от 50 до 250% ръст. Също така дизелите не замърсяват само с CO2. При тях има замърсяване с NOx и с финни частици, които също са канцерогенни. И пиша това като собственик на евро 6 дизел.
sim4o, доста лъжеш, че PM се е покачило, където има забрана за дизели. Първо - забрана за дизели има от сравнително скоро, освен това забраната на почти всички места важи за дизели с до евро 4 - т.е. стари и замърсяващи. Второ - доста търсих и няма НИКАКВИ доказателств, че ПМ са се увеличили. И друго - имам skyactive дизел на мазда - ела постой малко зад него в гаража ми и да те видя дали ще ги защитаваш. С всичките му филтри - не може да се стои отзад за повече от 10-15 секунди без да припаднеш.
sim4o, виждам, че имаш логорея, но все пак ще пробвам да ти обясня: 1. Никъде не виждам данни, че замърсяването с Хамбург с фини прахови частици се е увеличило след "забраната" за дизели. Навсякъде се говори за CO2, но това далеч не е единственият показател. 2. Стига с тези мазди - имам точно такава. Лабораторни резултати не ме интересуват, защото разходът по каталог и реалният такъв се разминават ДВА пъти. Тестът с гаражът е важен, защото показва какво дишаме. Дори да не изпуска черни облаци като старите дизели, съвременният дизел също е вреден. Електричките са бъдещето и до 5 години ще станат достатъчно евтини за да са масови в развитите държави.
И още нещо - всички тези числа, които четеш за дизела са в лабораторни условия. Реалността, е че ДПФ филтъра на дизела има нужда от регенерация (чистене) на някакъв интервал (около 1500км). Тогава електрониката на колата вкарва повече гориво за да може температурата във филтъра да стигне 500-600 градуса. Познай боклуците от филтъра къде отиват - точно така, във въздуха.
23 Mako | 08.04.201921:54 Такава е пазарната логика - всичко в един свободен пазар търси баланса. ---------------------------------------------------------------------------------- Леле Мале-е-е ....! И тоя ръси "мъдрости" като ливадна пръскачка. Тоя, още не е наясно, че такова нещо, като "свободен пазар" няма, никога не е имало и няма да има. Защото такова нещо е невъзможно. Но продължава да вярва в "свободния пазар", както вярва и в "законността", като начини за спасение. Е, не е ли блажен? А? Капитализмът и т.нар. /дори не "Свободен пазар"/, а само "пазар", са в дълбок антагонизъм. Пазарът означава много играчи, конкуренция между тях и спад на цените, докато капиталът съществува единствено заради стремежа си към монополизъм. И в името на това да съсипе всички останали, без значение как, е готов на всякакви престъпления. Така че, да знаете - ако ви вдигнат цената на тока, това не е заради някакъв си там ... "свободен пазар", а точно обратното - заради липсата му. Колкото до търсенето на някакъв си там .... "баланс", то е за украса на словореда. Придава по-голяма убедителност.
Нема смисъл от борба, младежо. С такъв "капитализъм", комунизма е в кърпа вързан.
Начи, Още във втория коментар Дедото е обяснил съвсем ясно, за кво стаа въпрос. След това се навлиза в безсмислени разсъждения върху подробности. Спомням си преди 20-на години или повече, се беше понесъл вой срещу дезодорантите от флакони, че видиш ли, те разширявали там някаква си озонова дупка и сакън, божке, да не вземе някой да влезе през дупката. По-късно се разбра, че истинската причина е била да бъде ударен яко някой, установил се на "свободния" пазар. Дедо, Прекалено се вторачваш в думите и затова бъркаш някои неща. Важни са процесите. Интернационализмът никога не е спирал. Само си сменя името понякога. Началото му може да се посочи с появата на капитала, който, по природа е интернационален. След това историята ти е известна. В един момент двама играчи решиха да финтират тоя процес - единият с национал-социализма, другият с национал-комунизма. И за малко да успеят. Днес повечето големи компании са все "интернешънъл", но за комунизма още е рано. За около два века в подобни условия са живяли богомили и катари, докато не са взели мерки да им видят сметката. След това "развитието" поема в друга посока и така .... до днес. Та за това е рано още, Дедо. Има още време, докато се срине всичко това.